横浜駅を通らない東海道線に乗る いまは貨物メイン、もうすぐ「本格的」な旅客線に

JR東海道本線の貨物線に、横浜駅を通らない「羽沢線」とも呼ばれる路線があります。貨物列車と、平日の「湘南ライナー」など限られた旅客列車しか走らない路線ですが、一部区間は「本格的」に旅客化され身近な路線になりそうです。

平日は座席定員制の旅客列車も運行

 JR東海道本線では、平日に「湘南ライナー」や「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」という座席定員制の通勤列車が運行されています。「湘南ライナー」の場合、運行本数は朝の上り7本と夜の下り9本。東京駅または品川駅と、小田原駅(神奈川県小田原市)のあいだを結びます。

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東海道貨物線(羽沢線)の横浜羽沢駅(2015年9月、草町義和撮影)。

 神奈川県西部の湘南エリアと東京都心を結ぶ列車ですから、横浜駅には停車しないダイヤを組んでいます。しかも、上り5本と下り1本は横浜駅を通過するのではなく、そもそも横浜駅を通りません。これは「東海道貨物線」という貨物線を走っているためです。

 2019年3月21日(木・祝)、その東海道貨物線を走る団体列車に乗りました。この団体列車は、府中本町駅(東京都府中市)から貨物線の武蔵野南線を走行。東海道本線(京浜東北線)の鶴見駅で、武蔵野南線から東海道貨物線に移りました。

 貨物列車の運転士になるか、「湘南ライナー」などに乗らない限り見ることのできない「貨物線の車窓」に期待は高まりますが、列車はすぐトンネルに入ってしまい、窓の外は暗闇が5分ほど続きました。

 トンネルから出てしばらくすると、貨物駅の横浜羽沢駅(横浜市神奈川区)を通過。進行方向左側の窓には、多数の線路とコンテナを載せた貨物列車の姿が見えます。一方、右側の窓には真新しい茶色と黒の建物が、一瞬見えました。「羽沢横浜国大」という工事中の新駅です。

 ここを過ぎると、再びトンネルの暗闇に包まれます。6分ほどで外に出ると、進行方向の左側に東戸塚駅(横浜市戸塚区)の姿が。鶴見駅が横浜駅の北東側にあるのに対し、東戸塚駅は南西側で、横浜駅を通らずに東京寄りから小田原寄りへ抜けました。

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コメント

9件のコメント

  1. 確か、「ホームライナー小田原21号」もこの経路を通っていませんでしたか?記事の「下り1本」は恐らく「湘南ライナー1号」の事だと思うので。

  2. 最近、貨物線の旅客化がやたら推進されてるが、乗り鉄としては嬉しいが、初心を忘れていないか?
    客貨分離と言う棲み分けをしたのに今度は貨物線の占領か?
    青函トンネルも最重要なのは貨物列車。
    今のこのご時世、今後は鉄道貨物輸送の重要度は増える傾向な筈。
    ましてや東海道の物流という重要な事を無視は出来まい。
    東北と北陸の並行在来線問題に始まった物流ルートの寸断がこれだけ話題にされても尚喜べる連中の神経が理解不能。
    危険物や大型・大重量貨物は鉄道でしか運べない。
    人は自由に乗り物を選べるが、物は載り物を選べないんだよ。

    • 同感です。
      某鉄道会社の職員はそういった教育は受けてないのでしょうね。
      大規模遅延が発生しても我関せずの姿勢じゃ、客に信用されないのも無理はないです。

    • そこまで噛みつくような記事だとは思わんけどね、ではトラックドライバー不足をビジネスチャンスと平然と抜かして昨年の災害で転けた貨物鉄道会社の堕落の説明はどうするね?
      旅客にしても貨物にしても鉄道は海運との提携は乏しいし、貨客混合にしても入り口が広いのは旅客認可が一定の貨物を混合する場合のみで、その逆はまるで封印された扉同然だろうがよ?
      例えば高速バスの床下の荷物室に仮に一定りょうの貨物を積むにしても、ろくに計量すらせず車検で積載量すら計上されていないバスに貨物混合とか何の為の旅客、貨物認可の類別認可や車枠なのか全く意味の無いだろうに、あんなやり方で総重量や軸重で許容割れして事故したら誰が責任とるのかね?

    • 台車の軸重やコンテナの地上高制限からして得に鉄道が優れてるとは思わねーけどね、それに未だに貨車を機関車で牽引する前後の遊びの振動で鉄道を避ける荷主もいるからな
      トラック業界は遠の昔に床を低くして荷室の高さを稼いで全高を制限内に収める方法に着手したけど、鉄道は主となる路線の狭軌が災いしてか?安定傾斜角度の問題か知らんが?鈍足な対応でしかなかったところに単にトラックドライバー不足の追い風が場違いに吹いただけの話だろうに

    • 重量物や危険物が鉄道でしか輸送できないとか何処の国の話なんだ?
      要は鉄道に対する危険物や重量物の輸送制限が陸路に対して放し飼いにされているだけの話でしょうによ
      あの引火点の低い石油やガソリン他を昭和から野放しの劣化した路線や鉄道トンネルを通すほうが危険だと思うけど。

    • 散々に陸路の物流ドライバーを使い捨てにして今更に鉄道もないだろw
      物流ドライバー不足の原因を臭い物に蓋で終わらせたら何れは他の輸送手段のケツにも引火するだけの話で何の解決にもならん、今更に崇め奉る貨物鉄道なら何で最初からシフトしなかったのか?JNRがJRの化けの皮を被っただけの同じ下駄を履いた三流役者だからだろ

  3. 勇者超特急さんは、たしかに正論。ただ、ラッシュのとき、日中ほとんど走ってない貨物のレールを見ると、旅客もというのが人情。臨時列車があるとなおさら。本当、新たな地下鉄より、こっちが先!

  4. ちなみに、羽沢線の所有者は? JR貨物なの? JR東日本なの?

    東日本なら、旅客輸送始めても誰も文句は言えない。

    貨物でも、線路使用料で儲からない貨物輸送の穴埋めできるから良いように思う。旅客が入るとダイヤがキツいと言うなら、貨物用車両の高速化にもっと取り組むべき。大事なお客様(荷主様)にも喜ばれるよ。JRの各旅客会社からもダイヤが楽になると歓迎されるハズだよ。