ふたつの直通線開業で相鉄は大変化 新駅「羽沢横浜国大駅」の可能性は?

開業まで約2年となった相鉄・JR直通線と羽沢横浜国大駅。相鉄線の価値を根底から変えるといわれるプロジェクトの完成が、いよいよ間近に見えてきました。

新駅は新しい交通の要衝に

 2018年1月17日(水)、相模鉄道(相鉄)が、2019年下期に開業を予定している「相鉄・JR直通線」羽沢横浜国大駅の建設現場見学会を報道関係者向けに実施しました。

 羽沢横浜国大駅は、JR東海道貨物線の横浜羽沢駅と、横浜の主要道路である環状2号線に挟まれた、横浜市神奈川区羽沢南2丁目の敷地に建設されている駅です。相鉄とJR東日本の分界駅で、さらに2022年下期に開業が予定されている「相鉄・東急直通線」の分岐点にもなるなど、完成すれば神奈川県東部の新しい交通の要衝となります。2017年12月には正式な駅名が決定し、地下のホーム部分には軌道が敷設されるなど、工事は佳境を迎えています。

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駅は2面2線。奥が新宿・渋谷方面で、右が下りホーム。西谷方のシールドトンネルはほぼ完成しており、軌道も西谷方からホーム中央まで敷設が進んでいる(2018年1月17日、栗原 景撮影)。

 直通線の概要を見てみましょう。相鉄本線・西谷駅(横浜市保土ケ谷区)の横浜方で分岐した直通線は、1930mのトンネルを通って羽沢横浜国大駅に至ります。駅の北側で地上に出ると、JR直通線と東急直通線に分岐。JR直通線は1時間あたり2~4本程度を予定しており、横浜羽沢駅構内で東海道貨物線に合流すると、鶴見付近からJR湘南新宿ラインと同じルートに入ります。次の停車駅は武蔵小杉で、品川方面へは行かず全列車が新宿方面へ向かいます。

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西谷駅で分岐し、JR東海道貨物線と東急東横線に接続する直通線(画像:相模鉄道)。
壁面を彩るレンガも姿を現した、羽沢横浜国大駅の駅舎(2018年1月18日、栗原 景撮影)。
JR方面と東急方面の分岐のイメージ。羽沢横浜国大駅(写真右下)を発車すると、左右にJR直通線が分岐し、中央の東急直通線は再び日吉までトンネルに入る(画像:相模鉄道)。

 一方、相鉄・東急直通線は、JR直通線と分岐した後再びトンネルに入り、新横浜駅(仮称)を通って、日吉駅で東急に合流。現時点では、東横線・渋谷駅、目黒線・目黒駅までの直通運転が計画されています。こちらはピーク時に1時間あたり10~14本程度の運行が想定されており、西谷~横浜間には東急直通列車から接続する列車の設定も検討されています。

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コメント

14件のコメント

  1. おはようございます。いま、スマホの画像見てたら、cx-3が出てました!早く、新型のrx-7が、発売にならないかな~!!

  2. 1/17に公開されたものを1/29に記事にするのはどうかしてる。
    ここに書かれている内容は、先週他のニュースサイトで読んだ。

    • これできると物凄く便利になるから楽しみ!

  3. 相鉄の一方的なメリットはわかった。今度はJR東日本と、ある意味ハイパーリスク・ノーリターンの東急の意見をうかがってみたいものだ。

    • 新横浜駅に直通するのはメリットだ。周辺の施設へのアクセス向上として。リニア出来たら新幹線駅としての価値は下がるだろうけど。

    • 東急のメリットね。上記は。

    • それくらいはわかる。但し、何をどう考えても、東急が海老名や湘南台まで来るメリットが見受けられない。

    • 小田急の一部旅客を、相鉄東急が直通化で奪えませんか?

      海老名(大和)・湘南台 ➡ 新宿・千代田線?

      [直通]
      (渋谷)副都心線・(目黒)南北線/三田線

      とりあえず上記相鉄線駅から乗換無しで行ける先の選択肢は増えます。実際に流れるかは運賃や直通列車本数などにも依るでしょうが、横浜ショートカットで小田急より速くなる行き先もあるかも。
      ただ流れたら流れたで、その分東急線は混雑ひどくなると思われますが。

      むしろJR直通は、横浜乗換えの時短以外にあまりメリット無いような。貨物線直通と横浜駅経由で混雑に差が出そうなのは、メリットなのかどうか?

    • 相鉄が最初に発表したのはJR直通のみ。
      その頃は湘南新宿ラインもできたばかりでJR側にも余裕があったはず。
      整備も相鉄が自前でやる予定だったから、JRの懐も痛まないし。

      相鉄からの乗り換え客をJRに総取りされるのを危惧した東急は、市を巻き込んで以前より横浜市が計画していた神奈川東部方面線として都市鉄道等利便増進法に適応させて、相鉄が納得できる直通本数を提示した。
      相鉄にとっては乗降客数を回復させるための起死回生という積極的な動機があったんだけど、東急にとってはプラスを増やすというよりはマイナスを増やさないという、どちらかというと消極的な動機で動いたんだと思うよ。

  4. 相鉄の焦燥感もいよいよ最高潮か。
    まごついているうちに小田急に先手を赦す羽目になった。
    JRと相直するからと言って、東急はつい飛びついてしまったが、本当にこれで良かったのか?

  5. 東京メトロ南北線の8両化に向けて鞭を入れるために、東急目黒線へ直通するとかも考えてくれないだろうか…。
    6両編成では南北線南行は六本木一丁目あたりまで混雑がひどいんだよ。

    • 20000系の第1編成が10両編成という時点で、そんな親切心なんか全く、少しも、からっきし、完璧に、小さな欠片すら持ち合わせていない、ということに気づいてほしい。むしろ、東急の乗り入れは全列車この駅止まりにされる可能性の方が極めて大きい。いっそ、相鉄は日吉折り返し、東急は西谷折り返しの方がよほどましな形態かもしれない(実際、新横浜より日吉方面のトンネルは東急サイズで建造)

  6. この駅に関して、最後に一点だけ。
    本来、この駅は重要な貨物駅ですので、工事終了後も当然ながらトレーラや大型トラックが頻繁に通行します。
    くれぐれも、無意味な送迎でそれら最重要の貨物車両の往来を妨げたり、歩行者の注意力欠如でトラックに轢かれたあとで、この道路はトラックが多くて危険だとか、沿線に住み着いて貨物列車の入れ換えの音がうるさい、なんていう全くふざけた事は言わないでください。全部順番が真逆です。
    そもそも、ここの駅の存在自体がJR貨物にとっては最寄り駅以外の価値は全くなく、貨物列車のダイヤを乱す原因として目の敵にされているんですから。

  7. 羽沢横浜国大駅でのJR直通線と東急直通線の分岐について「JR方面と東急方面の分岐のイメージ。羽沢横浜国大駅(写真右下)を発車すると、左右にJR直通線が分岐し、中央の東急直通線は再び日吉までトンネルに入る」と書いてありますが、東急直通線は一度地上に出るのではなくトンネル内で分岐するのだと思います。