バスタは成功？ それとも… 高速バスターミナル新設 全国へ広がるが… その課題と懸念
全国の主要駅などで「バスタ新宿」のような高速バスターミナルの新設計画が相次ぎ、国もそれを後押ししています。しかし、新設ターミナルのなかには、利用者や事業者にとって「使い勝手が悪い」例も存在するなど、課題も山積しています。
「バスタ新宿」開業後、全国でバスターミナル建設計画が続々
全国で新しいバスターミナル（以下、BT）の開業や計画発表が相次いでいます。その背景、そして課題を見ていきます。
2020年2月現在、建設中のBTは、羽田空港内に2020年春開業予定の「羽田エアポートガーデンバスターミナル」、同年6月開業予定の「さいたま新都心バスターミナル」、2022年から順次開業予定の東京駅八重洲口再開発地区BTなどがあります。最近では2018年に福岡市で「HEARTSバスステーション博多」が、2019年に熊本市で「桜町バスターミナル」が開業しているほか、構想中のものも仙台市、東京都、新潟市、神戸市など各地に存在します。
そのきっかけのひとつは、2016年に「バスタ新宿」の愛称で知られる「新宿高速バスターミナル」が開業し、これが大きな話題になったことです。同BTは、国道整備の一環として国が建設し、分散していた新宿地区の高速バス停留所を集約したものです。
国の制度もBT建設を後押ししています。都市再開発事業において、BTのような公共施設の設置などにより、特例として規制が緩和され、より高層のビルを建設することが認められます。東京駅前に建設中のBTは、この制度を活用した事例です。また、インバウンド（訪日外国人）受け入れ機運の高まりも、BTの新設ラッシュに貢献しています。
こうした流れを受け2020年2月4日（火）、国や自治体が設置、管理するBTなどについて、その運営権を民間に売却する「コンセッション方式」を盛り込んだ道路法改正案が閣議決定されました。これは空港民営化などにおいて活用されている手法で、民間企業が権利を取得してBTを運営し、バス事業者から受け取るBT使用料（入線料）などの収入を得る仕組みです。
国や自治体は、BTを整備しても自ら運営することはできません。また「バスタ新宿」は国が「道路付属物」として整備したものですが、この場合は売店など商業施設の展開に制約があります。運営を民間に任せることにより、駅前や国道沿いといった条件が揃った公有地をBTとして活用しやすくなることが期待されています。
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一発で嫌になったな、以降は東京八重洲からしか利用してないな。
ても待ち合い室や案内板が利用者に配慮してくれるような改善があればいいな。
成功は成功だろうが、あまりにも手狭だろうが
コンサルが後出しで記事にしても説得力がないな
バスタは待合室が狭くてまず座れません。買い物するにもコンビニが狭いし。
乗り場の4階大混雑な割に降り場の3階はがら空き。なので3階にも待合室とお店が欲しいところです。
新宿高速バスターミナル(バスタ新宿)は、設計図を見た時交通広場と感じました。
駅の東西南北にある交通広場と同じものです。12しか乗り場が無いのも足りないです。
代々木方に100mほど広げれば、倍の24乗り場と降車バースを確保出来たでしょう。
バスターミナルへの出入り口も2か所出来たでしょう。
設計段階から役所感覚の意向があったかもしれません。
しかし、完成したターミナルを使いこなしてモノに出来るはずです。
今後、計画されているバスターミナルには使いやすいのを望んでいます。
私も参加してみたいです。バスターミナルの設計等の助言に関わりたいです。
バスタに開業前から携わった身としては、あの施設は国土交通省（旧建設省のほう）の自己満足施設に過ぎません。
20年以上前から企画され、その途中の制度変更で新高速バスとして当初の計画段階より「さらに倍！」の便数を抱えるようになって時すでに遅し。客も事業者も「イイ施設」とは思えないでしょう。
それに売店なんか開業直前に白紙撤回してなきものにし、開業してから「利用者の声を参考に設けました」なんてどの口が言ってるのやら。
新高速バスグループを利用していた人からすれば、駅から格段に近くなって喜んでると思いますが、既存事業者の人利用者は増発便が減って（運営上、自由に増便を出せない）乗る機会を失うことが多々あると嘆いています。