バスタは成功？ それとも… 高速バスターミナル新設 全国へ広がるが… その課題と懸念
全国の主要駅などで「バスタ新宿」のような高速バスターミナルの新設計画が相次ぎ、国もそれを後押ししています。しかし、新設ターミナルのなかには、利用者や事業者にとって「使い勝手が悪い」例も存在するなど、課題も山積しています。
新設バスターミナル「使い勝手の悪さ」も目立つ
開発用地が限られる都市部において公的なBTの整備が進むことは、バス業界としてはありがたい話です。一方で、課題もあります。その最たるものは、ニーズを踏まえずに施設の設計が先行し、使い勝手の悪い施設ができるケースが見られることです。
筆者（成定竜一：高速バスマーケティング研究所代表）は、BT新設に関するコンサルティングを業務として受託していますが、多くの場合、施設の基本的な設計図ができ上がってから、館内の案内サインやスタッフのオペレーションについてご相談をいただきます。しかし、そのタイミングではすでに、窓口の位置やトイレの面積などを変更することもできないのです。
もっとも、よく話を聞いてみると、地元のバス事業者が以前から意見を求められていたのに、保守的な社風が災いし何も主張していなかった、という例もあります。逆に、構想段階からバス事業者や筆者が関与し、乗り入れが見込まれる路線の特徴や、現場のオペレーションを具体的に想像しながら図面を作り上げているBTもあります。
ちなみに、「バスタ新宿」の図面を見た筆者の第一印象は「これはBTではなく、駅前広場だ」というものでした。屋内の待合室はありますが、乗車バース（バスターミナル内のひとつひとつの乗降場を意味する言葉）の多くは屋外です。
高速バスは座席指定制の便もあれば、便のみを指定する先着順乗車制をとるケースなどもありますが、特に羽田・成田空港線は後者のため、バースに並んで待ってもらう必要があります。「バスタ新宿」ではこれら空港線に、運用の都合上、屋外バースを当てがうしかありませんでした。海外出張のビジネスパーソンが、暑さ寒さのなか立って並ぶ姿はなんとも違和感があります。
さらに、「バスタ新宿」では、周辺に複数点在したバス停留場を1か所に集約した副作用として、バスの発着が特定のルートに集中し渋滞の原因となり、開業後に一部の便のルートを変更せざるを得ませんでした。
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一発で嫌になったな、以降は東京八重洲からしか利用してないな。
ても待ち合い室や案内板が利用者に配慮してくれるような改善があればいいな。
成功は成功だろうが、あまりにも手狭だろうが
コンサルが後出しで記事にしても説得力がないな
バスタは待合室が狭くてまず座れません。買い物するにもコンビニが狭いし。
乗り場の4階大混雑な割に降り場の3階はがら空き。なので3階にも待合室とお店が欲しいところです。
新宿高速バスターミナル(バスタ新宿)は、設計図を見た時交通広場と感じました。
駅の東西南北にある交通広場と同じものです。12しか乗り場が無いのも足りないです。
代々木方に100mほど広げれば、倍の24乗り場と降車バースを確保出来たでしょう。
バスターミナルへの出入り口も2か所出来たでしょう。
設計段階から役所感覚の意向があったかもしれません。
しかし、完成したターミナルを使いこなしてモノに出来るはずです。
今後、計画されているバスターミナルには使いやすいのを望んでいます。
私も参加してみたいです。バスターミナルの設計等の助言に関わりたいです。
バスタに開業前から携わった身としては、あの施設は国土交通省（旧建設省のほう）の自己満足施設に過ぎません。
20年以上前から企画され、その途中の制度変更で新高速バスとして当初の計画段階より「さらに倍！」の便数を抱えるようになって時すでに遅し。客も事業者も「イイ施設」とは思えないでしょう。
それに売店なんか開業直前に白紙撤回してなきものにし、開業してから「利用者の声を参考に設けました」なんてどの口が言ってるのやら。
新高速バスグループを利用していた人からすれば、駅から格段に近くなって喜んでると思いますが、既存事業者の人利用者は増発便が減って（運営上、自由に増便を出せない）乗る機会を失うことが多々あると嘆いています。