枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）の記事一覧
-
2022年の鉄道は「大減便時代」本格到来か 首都圏でも朝の本数削減 外堀埋まる「ワンマン化」
コロナ禍は3年目に突入しました。運輸収入が以前の水準まで戻らない中、春のダイヤ改正ではJR、大手私鉄が軒並み減便を予定するほか、東京近郊区間ではワンマン運転が始まります。コスト削減がますます進みそうです。
-
依然コロナ禍2021年の鉄道 凶悪事件などで増大する設備投資 収入減の中「選択」進む
大都市を抱える自治体では2021年、1年の多くが緊急事態宣言下にありました。ただ、世界に比べると新型コロナウイルスが落ち着きを見せ始めた日本では、徐々に外出自粛ムードも薄れ、これに伴い鉄道利用も回復しつつあります。
-
列車の窓は“脱出口”か コロナ禍に京王線事件 なぜ「少しだけ開く窓」になったのか
京王線の車内で発生した傷害事件では、乗客が半開きになった車両の窓から脱出する様子が報じられました。ドアが開かない時、窓は脱出口になり得るのでしょうか。そもそも、列車の窓の役割は何なのでしょうか。
-
最繁忙期の特急料金「＋200円」は控えめ？ JRが導入、ダイナミックじゃない変動料金の意図
2022年4月からJR東日本、西日本、北海道の指定席特急料金に「最繁忙期」が新設されます。「閑散期」との料金差は最大600円。3社の狙いは何でしょうか。また変動料金は航空やホテル業界では一般的ですが、なぜ鉄道ではそうでないのでしょうか。
-
【都市鉄道の歴史をたどる】夢と消えた「川崎縦貫高速鉄道」 迷走した路線計画の変遷をたどる
川崎市が構想した「川崎縦貫高速鉄道」。大師河原から川崎駅を通り新百合ヶ丘駅までを結ぶ地下鉄として計画が始まりましたが、他社線への乗り入れ構想もあり、路線計画は二転三転。ついには計画自体が廃止となってしまいました。構想していた路線計画の変遷をたどっていきます。
-
パレットタウンも消滅へ お台場どうなる？ 再開発＆新地下鉄で挫折の歴史は報われるか
計画から40年が経過した、お台場を含む東京の臨海副都心が大きく変わろうとしています。2021年から翌年にかけて大規模施設が相次いで閉鎖、アフター・コロナを見据え再開発されますが、歩みは今までも波瀾万丈といえるものでした。
-
コロナ禍が去ったときに向けて鉄道事業者はどう対応すべきか 現状の姿から考察する
コロナ禍のいま、鉄道事業者はこれまでにない苦境に立たされています。利用者の減少により旅客収入は激減。終電の繰り上げをといった列車減便などの対応を行っていますが、これから先、鉄道事業者はどうしていけばよいのでしょうか？
-
なぜ品川駅に地下鉄が通っていないのか 実は「ある」？ そして2路線目も？
新宿、池袋、渋谷……。JR山手線の大ターミナル駅の中で、品川駅には地下鉄が通っていません。しかし過去には計画されており、名を変えて現在、品川に至っている路線はあります。
-
【都市鉄道の歴史をたどる】帝都高速度交通営団設立80年 誕生から民営化までを振り返る
東京メトロの前身、帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が設立してから2021年7月4日で80年。交通営団はどのような経緯で設立し、なぜ民営化に向けて動き始めたのでしょうか？
-
新幹線より遅いけど「高速鉄道」なぜ？ 会社名＆路線名の謎
東葉高速鉄道や埼玉高速鉄道のように、社名や路線名に「高速鉄道」と付けた事業者がいくつか存在します。しかしどこも新幹線ほどの高速運転はしていません。なぜ「高速鉄道」なのでしょうか。英訳すると違いが明確に分かります。