東京～札幌2時間半「夜行飛行機」なぜ消えた 運賃も夜行列車並み 庶民の味方だった
夜行バスや夜行列車はよく聞きますが、夜行飛行機は国際線や貨物便でない限りあまり聞いたことがありません。しかし、前回の東京オリンピックのころには国内線の夜行便は当たり前のフライトだったようです。
夜のあいだに移動できるから大人気
「オーロラ」の好評を受け、JALは1960（昭和35）年に東京～福岡間を結ぶ「ムーンライト」も開設。運賃はなんと30%割引とさらに安くなり、のちに大阪（伊丹）経由便も設けるほどの人気を博しました。
1962（昭和37）年春からは「列車なみになった割引運航便」というキャッチフレーズとともに「オーロラ」「ムーンライト」両便の運航期間を拡大。翌1963（昭和38）年にはDC-4と同じプロペラ機ながら、クーラーも効き客室も与圧を備えて快適なダグラスDC-6BとDC-7Cに交代します。この2機種はもともと国際線で使われていた機材で、国際線のジェット化に伴い国内線に転用されたものでした。
当時は東海道新幹線が開通する前であり、東京～大阪間で比較すると、在来線の電車特急「こだま」1等（現在のグリーン車）の場合、6時間半かかり約3900円（当時）だったのに対し、JALの「ムーンライト」なら1時間半で4200円（当時）。ホテル代も節約できるとあって、ビジネスマンやテレビタレントなど幅広い層から人気を集めます。ただし夜行便として出発が遅かったため酔客が多く、昼行便とは機内の雰囲気が少し違ったようです。
JALの国内線がボーイング727とコンベア880によってすべてジェット化された1967（昭和42）年以降、「オーロラ」と「ムーンライト」は日本国内航空（のちの東亜国内航空、現JALグループ）のプロペラ機YS-11にバトンタッチします。
気になる運賃も、東京～札幌間でJALやANA（全日空）のジェット機が70分で1万2900円（当時）のところ、YS-11では2時間20分と時間はかかるものの、価格は9500円（当時）とお手頃なまま。この割安価格が支持されたことで、さらに札幌～東京～大阪（伊丹）を結ぶ新たな夜行便として「ポールスター」も設けられるなど、夜行飛行機の人気は変わりませんでした。
編集部おすすめ記事
昔フランス国鉄総裁が新幹線があるのに東京大阪間のあの距離に旅客航空路が残っていることに驚いたとのことです。
夏休みなどのシーズンに通常は貨物便として深夜に飛ばしている機体で客扱いをする例があるようです。
九州には今、貨物便の為の北九州空港が24H運用されていますが、旅客便の24Hはありません。
騒音問題等で深夜便を飛ばせるような空港がない中、長崎空港はそのハードルがかなり低いんじゃないでしょうか。
そこで私が考えたのは、長崎空港を24H運用にして、高速道路のICが近い利点を活用し、高速バス乗り継ぎで九州の主要な玄関口に早朝着けるような、深夜航空便を復活させることです。
復路便では東京に早朝に着け、その日１日を有効に使えて格安運賃となったら、人気の交通手段になるのではないでしょうか。
長崎空港の民営化促進と合わせて検討頂きたいなと思います。
一昨日に投稿した、長崎空港の24H化を希望する投稿の補足です。
深夜便復活を切に望むのですが、それは長崎県の為だけではなく、九州全県の為でもあるのです。
1972年秋を最後に全ての深夜便が消滅した理由は、航空機の大型化と騒音問題でしたが、この騒音問題が比較的に少ないのが、海上にある長崎空港の大きな利点なので、これを全九州で活用したいという大きな理由があります。
これを実現する為には、地上アクセスが必要不可欠です。これを深夜高速バスが担うのです。各県の玄関口（東京）に早朝に着くよう、長崎空港の側に、航空便からの（への）乗り継ぎ用の夜間専用のバスターミナルを作り、そこで時間調整を快適に過ごせる為の施設を作ればいいのです。
そうすれば、東京と全九州の玄関口へ早朝にたどり着けます。
これが定着すれば、北海道と九州間の早朝の内の目的地到着も夢ではありません。
併せて、こういう気運を乗り上げていく為には、長崎空港の民営化も必要でしょう。
福岡空港も熊本空港も既に民営化されましたが、長崎のそれは遅々として前に進みません。
前に戻りますが、24H化と民営化は車の両輪みたいなもので、片輪だけでは前に進みません。
更に、これが定着すれば、今はSNSの世界なので、海外にも、九州にはこんな便利な交通手段があるということが全世界に知れ渡り、九州各県がもつ観光資源を求めるインバウンドも期待できると思います。
夜間休んでいる航空機を活用する良いきっかけにもなります。
みなさん、この気運を盛り上げる為にも、是非ご協力をお願いします。