首都高横浜北西線と阪高大和川線 コロナ禍開通の新動脈は何を変えた？
2020年は、首都高に横浜北西線、阪神高速に大和川線という2つの新たな路線が開通しました。新型コロナウイルス流行のさなか、開通式典も取りやめとなった両路線は、その後どうなっているのでしょうか。
「交通量日本一の道路」からクルマを減らした新道路
2020年3月22日（日）、首都高に新路線となるK7横浜北西線が、1週間後の29日（日）には、阪神高速に6号大和川線がそれぞれ開通しました。東西の都市高速における新路線は開通前から注目を集めたものの、新型コロナウイルスの影響でどちらも開通式典などは行われず、ひっそりとしたスタートを迎えました。
横浜北西線は、首都高K7横浜北線と第三京浜が接続する横浜港北JCTから、東名高速に接続する横浜青葉JCTまでの7.1km。この開通により横浜市の中心市街地と東名を直結する新ルートが形成されました。
従来、この役割は東名の横浜町田ICに接続する国道16号「保土ヶ谷バイパス」が実質1本で担っており、横浜町田ICから横浜港までの所要時間は保土ヶ谷バイパス経由で40分から60分のところ、北西線・北線経由で約20分まで短縮する――というのが開通前に期待されていた整備効果でした。
しかし、通常ならば開通後に交通状況や整備効果が順次発表されていくところ、今年は政府の緊急事態宣言などで全体の交通量が大きく減少したこともあり、効果検証が難しくなったといいます。その後どうなったのでしょうか。
横浜北西線の開通当初の交通量は1日あたり2.24万台で、4月は落ち込んだものの、6月には2.68万台に。既存の横浜北線については、北西線開通直後が3.52万台、6月が3.58万台で、交通量が大きく増加しています。
一方、「交通量日本一」ともいわれた保土ヶ谷バイパスは北西線開通前の2019年3月に1日あたり約15.4万台（観測は左近山付近。以下同）、開通後の2020年6月は14.4万台と、開通前と比べ1万台近く減少したそうです。ただし首都高速道路によると、北西線、保土ヶ谷バイパスとも6月以降の効果検証はできていないといいます。
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保土ヶ谷バイパスについては、ほぼ効果は無かったと思います。理由はやはり無料か有料かの違いです。現状でも東名名古屋方面から首都高湾岸線等を利用し都心へ向かうルート及び横浜市街地、大黒埠頭へ向かう際は保土ヶ谷バイパスルートの方が料金も安く済みますし、特に大黒埠頭付近を発着する運送トラックや、車通勤をする人からすれば余計な出費は払いたくないのが当然なので、そういった人からすればほぼ無意味なルートになってしまいます。
k7経由の場合、東名と直通利用した際の割増料金も拍車が掛かっていると思います。
あとは個人的に道路のスペックにも問題があると考えていて、K7は2車線60km/hで有料。保土ヶ谷バイパスは3車線80km/hで無料。いくら渋滞が酷いとはいえ、バイパス利用者の多くはバイパス周辺に用事がある人や横浜の海側地域に用事のある人が殆どです。
この区間における渋滞解消は、恐らく圏央道の釜利谷JCT〜藤沢ICの開通を待つしか無いでしょう。