観測史上1位のドカ雪も大規模立ち往生なし NEXCO東の大雪対応 何がよかった?

日本海側を中心とした大雪で、NEXCO中日本管内において大規模な車両立ち往生が発生するなか、NEXCO東日本管内では、それを防ぐことに成功しました。何が命運を分けたのでしょうか。

車両滞留発生も、短時間で解消させた

 NEXCO東日本は、2021年1月27日(水)に開催した小畠 徹社長の定例会見において、1月7日から11日にかけての日本海側における大雪の対応を振り返りました。12月には同社が管理する関越道の新潟県区間で2000台以上が巻き込まれる大規模な車両滞留(立ち往生)が発生したものの、1月の大雪においては、同様のことを防いだという内容です。

 1月の大雪では、NEXCO中日本が管理する福井県内の北陸道で約1600台、富山県内の東海北陸道で約200台が巻き込まれる車両滞留が相次いで発生し、それぞれ通行止めを解除するまで2日以上を要しています。なおNEXCO中日本は25日(月)に、車両滞留の原因と当面の対策を詳細に取りまとめて発表しています。

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北陸道に築かれた雪の壁。能生IC~名立谷浜IC間。新潟県内では多量の雪の影響が長く残った(画像:NEXCO東日本)。

 一方のNEXCO東日本管内は、秋田県八峰町で1月の観測史上1位の瞬間風速(秒速42.4m)、新潟県上越市高田で観測史上1位の72時間降雪量(187cm)を記録するなど、広範囲で記録的な強風や大雪になったといいます。一時は管内最大12路線、約760kmが通行止めとなり、上信越道の上越高田IC~上越JCT間を最後に全ての通行止めが解除されるまで、実に5日と7時間50分を要したそうです。

 そうしたなか、やはりNEXCO東日本管内でも、大雪による立ち往生から発展した車両滞留が2件、故障者や事故などによる通行止めから発展した車両滞留が12件、それぞれ発生したものの、いずれも短時間で解消できたといいます。

 そのうち最大となった滞留は、北陸道の上越IC付近における107台でしたが、ドライバーへ物資を提供しつつ、6時間で解消したとのこと。これは、雪の量があまりに多く、道路の左右に築いた雪の壁が崩れる恐れがあったことなどから、除雪作業に手間取ったためだそうです。

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コメント

3件のコメント

  1. 記事の書かれ方に疑問を感じます。
    中日本がダメで東日本がえらかったように見えます。
    記事ではサラッと流されていますが、東日本は年末の関越道で立ち往生が発生していますし、その直後だからこそ厳しく対応できたと思います。

    高速道路は社会インフラとしてできるだけ通行させてあげたいと現場の社員は思うでしょう。
    確かに早目の通行止めは必要です。それに加えてマスコミを含めて通行止になる予告を更に強く伝え、利用者(個人も荷物を出す側の企業も)としても天候を見て利用を自粛するなどみんなで対応しなければならないと思います。

    立ち往生した時のドライバーも大変でしょうが、その救助に当たった方々もかなりご苦労あったと思います。
    社屋にいた社長の会見を暖かな乗り物ニュースにオフィスで、他社の批判記事を書いているのをみたら、当日寒さの中で救助活動された中日本の方(関越道の東日本の社員の方も含め)に失礼だと私は思います。

    • 同感です。
      ただ1点だけ、「…できるだけ通行させてあげたいと現場の社員は思う….」の部分はちと違うと思います。一部の社員はそう思ってる者もいると思いますが大部分の現場の者は「グズグス通してると被害が拡大して危険だし、その後の(救出救護・補給・排除措置など)追加任務も増え現場負担が大きいから早く通行止にして欲しい」が本音です。早期通行止をさせないのは上の幹部クラスや霞ヶ関のお偉いさんが通行止にしたらマスコミや市民などから批判が来るのを恐れているのと、通行止される地元の自治体や国会議員、有力者などからも「ライフラインをなぜ止めるのか!」と圧力が掛かるなどの要因が大なのです。
      そうした一見正論だが無理な要求が却って現場の被害を拡大させているのが現状なのです。

  2. 秋田の観測史上というのは1979年、富山のほうは1997年。
    ただ観測史上といっても状況はそれぞれ違う。
    時間当たりの降雪量というのは、最近取り出した数値だし、
    単純に比較するのも、ほかの方が言っているようにおかしい。
    もちろんいろいろ対策は打ってほしいが、一方的にどちらかが
    悪いような言い方はどうかと思う。