観測史上1位のドカ雪も大規模立ち往生なし NEXCO東の大雪対応 何がよかった？
日本海側を中心とした大雪で、NEXCO中日本管内において大規模な車両立ち往生が発生するなか、NEXCO東日本管内では、それを防ぐことに成功しました。何が命運を分けたのでしょうか。
命運を分けた「通行止め判断」
今回は「通行止めの判断」が、NEXCO東日本と中日本とで大きく命運を分けたポイントのひとつと言えそうです。
NEXCO東日本は1月8日以降、新潟県内を中心に「予防的通行止め」を順次、実施しました。これは、立ち往生や事故などが発生していなくても、通行止めを行って集中的な除雪を実施することで、交通への影響を最小化するという手法です。並行する国道などの管理者と調整しつつ、管内最大5路線、約340kmの区間で実施したといいます。
また、立ち往生の発生箇所においても、速やかに通行止めを実施し、除雪作業と車両牽引作業を早い段階で行ったことが、短時間での解消につながったそうです。
一方、NEXCO中日本は福井県内の北陸道での車両滞留について、通行止め判断が遅れたと振り返っています。「立ち往生車両が発生したものの、移動が確認できたため、後続車は走行できると考え、通行止めを行わなかったことが渋滞の一因になった」「故障車に起因する渋滞の把握が不十分だった」「並行する国道8号が断続的に渋滞していたため、北陸道の予防的通行止めの実施を躊躇した」など複数の要因が重なったようです。
これを受けNEXCO中日本は、今後の対応として、移動の自粛や広域迂回を呼び掛けたうえで、交通状況、降雪状況に応じて「躊躇なく並行する一般国道と同時に通行止めする」としています。情報把握と関係者間における共有のあり方、広報の仕方なども徹底的に見直される見込みです。またNEXCO東日本も、中日本が発表したこれら対応策の内容を実施していくといいます。
ちなみに、NEXCO東日本は2019年度冬から、布製タイヤチェーンをパトロールカーに積載し、立ち往生車両の脱出用に使う取り組みを試行しています。今回の上越IC付近で立ち往生した大型車も、これを履かせて脱出させたとのことで、同社は今後、この取り組みを全面的に展開していくといいます。
【了】
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記事の書かれ方に疑問を感じます。
中日本がダメで東日本がえらかったように見えます。
記事ではサラッと流されていますが、東日本は年末の関越道で立ち往生が発生していますし、その直後だからこそ厳しく対応できたと思います。
高速道路は社会インフラとしてできるだけ通行させてあげたいと現場の社員は思うでしょう。
確かに早目の通行止めは必要です。それに加えてマスコミを含めて通行止になる予告を更に強く伝え、利用者(個人も荷物を出す側の企業も)としても天候を見て利用を自粛するなどみんなで対応しなければならないと思います。
立ち往生した時のドライバーも大変でしょうが、その救助に当たった方々もかなりご苦労あったと思います。
社屋にいた社長の会見を暖かな乗り物ニュースにオフィスで、他社の批判記事を書いているのをみたら、当日寒さの中で救助活動された中日本の方(関越道の東日本の社員の方も含め)に失礼だと私は思います。
同感です。
ただ1点だけ、「…できるだけ通行させてあげたいと現場の社員は思う….」の部分はちと違うと思います。一部の社員はそう思ってる者もいると思いますが大部分の現場の者は「グズグス通してると被害が拡大して危険だし、その後の（救出救護・補給・排除措置など）追加任務も増え現場負担が大きいから早く通行止にして欲しい」が本音です。早期通行止をさせないのは上の幹部クラスや霞ヶ関のお偉いさんが通行止にしたらマスコミや市民などから批判が来るのを恐れているのと、通行止される地元の自治体や国会議員、有力者などからも「ライフラインをなぜ止めるのか！」と圧力が掛かるなどの要因が大なのです。
そうした一見正論だが無理な要求が却って現場の被害を拡大させているのが現状なのです。
秋田の観測史上というのは１９７９年、富山のほうは１９９７年。
ただ観測史上といっても状況はそれぞれ違う。
時間当たりの降雪量というのは、最近取り出した数値だし、
単純に比較するのも、ほかの方が言っているようにおかしい。
もちろんいろいろ対策は打ってほしいが、一方的にどちらかが
悪いような言い方はどうかと思う。