運航停止の「PW4000系エンジンを積んだ777」なぜ日本には多い？ そもそもどんなもの？
日本の特殊な航空事情も関係？ 「PW4000系」搭載の777が多い理由
日本にPW4000系のエンジンを積んだ777が、これほど多く存在する理由のひとつには、日本には初期型の「777-200」「777-300」がまだ多く残っている、というのが挙げられます。
というのも、海外で多数用いられている777シリーズは、航続距離延長型、つまりより長距離飛行に適した「ER」タイプがメインで、初期型はどちらかというと、いまやマイナーなタイプといえるからです。
初期型は、初飛行した機体も「PW4000」を搭載しており、ローンチカスタマー（初期発注者）であるユナイテッド航空もこのエンジンを選定しました。
対し、777-200ERは、初期型より2年ほど遅れて初飛行しましたが、初期型に比べGE社製エンジンのバリエーションが増え、初飛行もGE社エンジン搭載機でした。なお、より大型の777-300ERについては、エンジンはGE社の「GE90」系しか選ぶことができません。
この初期型が多かった理由の一因は、日本特有の運航環境が影響しているとも考えられます。ボーイング777シリーズが導入され始めた1990年代後半、同モデルのような大型機の場合、海外の航空会社は、おもに長距離国際線で用いることが多かったのに対し、日本は国内線にも投入していました。というのも日本は、羽田発着の国内線に便数制限がある一方で、羽田～新千歳線など世界屈指の高需要路線を持つような、ある意味で特殊な市場だったからです。
そのため日本ではJAL、JAS（日本エアシステム、現JAL）、ANAがおもに高需要国内線のために777-200を導入。これらはいずれも「PW4000」系のエンジンが搭載エンジンとして選ばれました。なお、JALとANAではその後-200ER型も導入したものの、JALはGE社製エンジンを採用し国際線へ投入した一方で、ANAは「PW4000」系のエンジンを採用し国内線、国際線の両方で使用しています。この後導入した-300ERは、両社ともGE製エンジン一択で、長距離国際線をメインに用いています。
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あれ?
たくさんコメントがあったはずですが??
私の勘違いかな?
｢ちなみにJALによると、「P&W社製のエンジンはファンブレード（回転して推力を生み出す羽の部分）が金属製であり、GE社の炭素繊維強化プラスチック製と設計が異なる」とのこと。GE社製では同様のトラブルが発生したことはないと公開しています。」との記述があるけど、
ここでカッコ書きで追記してる｢回転して推力を生み出す羽の部分」との表現はおかしいのでは？。
『推力を生み出す』のではなく、『空気を吸入するための羽』じゃないのかね？。
『推力を生み出す』との表現なら燃焼室から後ろ部分を指すだろうに、そんな高温をFRPが耐えられるのか？。
それに『プロペラ航空機用のエンジン〜〜』とかも書いてるけど、それならレシプロ・エンジンと書くべきでは？。
ターボ・プロップとの違いも判らないんだろうなぁ。
機構をちゃんと理解して書くべきではないの？。
あっ、消されたら嫌なんで、スクショとりますよ。
バイパス比が２を超えているエンジンなので、元記事の記述は「嘘ではない」と自分は思います。
ただ、著者がバイパス比と言われて理解できるのかは、わかりません。
７７７の日本国内線導入時に、当時の国内線大手三社がエンジンの予備の部品の手配やら整備情報の共有を図ってＮＨとＪＤがＰＷ４０７４、ＪＬは４０７７でＰＷエンジンにそろえた 位記せないんですか？ これでご飯食べてる「プロ」なんですよね？ ちょっと調べればわかる情報ですよ？
ピントが外れたコメントで申し訳ないですけど、事故のあとエンジンのメーカーをすぐに調べてしまいました。GEと石播の共同開発のものではないことを知り胸をなでおろしました。
「世界的に見るとそこまで多くありませんが」
今の30、40代世代にとっては普通の表現かもしれませんが、「そこまで」は極めて不適切な言い回しです。
貴誌の読者層がどの年代中心かは存じませんが、50代より上の世代は「気持ち悪い日本語は書かないでいただきたい」と思っていることでしょう。