日高本線バス転換でどうなる？ 全国「鉄道廃止→バス化」その後
全線の5分の4にあたる116kmの区間が鉄道としての役目を終えるJR日高本線。その代替となるバス路線は、鉄道にない利便性向上策も様々打ち出されています。鉄道がバスになることで、どのような変化が起きるのか、各地の事例を振り返ります。
日高本線の大部分が廃止→バス転換で「特急」新設
2015（平成27）年1月から災害で運休し、バスによる代行輸送が続いていた北海道のJR日高本線 鵡川～様似間116km。2021年3月をもって鉄道が正式に廃止され、4月からは代替路線バスが走り始めます。
これまで鉄道駅を中心に停車してきた代行バスは、道南バスおよびジェイアールバス北海道による既存のバス路線と一体化され再編されます。日高地方の海沿いをいく国道上に存在していた、運賃も停車場所も違う「代行バス」と「路線バス」の重複が解消され、停留所も徐々に両社で共通化していくようです。
今回の路線再編で注目すべき点は、まず特急バス「とまも号」1往復の新設でしょう。日高本線の起点であるJR苫小牧駅から廃止区間、そして様似駅から鉄道の延伸が叶わなかった襟裳岬の玄関口・えりも町まで、日高自動車道を経由しつつ3時間50分で結びます。鉄道代行バスは駅への進入が遠回りなこともあり、鉄道と比べ3～4割ほど時間がかかっていましたが、特急バスとは別に今回から導入される急行便（1日1～2往復）であれば、鉄道にほぼ近い所要時間を達成しています。
沿線最大の街である静内でバス路線が分割されるのは変わりませんが、利用促進のために静内・様似から襟裳岬への一部便乗り入れ開始や高校・病院への乗り入れ、停留所の新設など、様々な新機軸を打ち出しています。現状でも1時間に1本程度のバスが確保されている浦河～様似間などを中心として、全体的に日高振興局管内の移動に重きを置いていることが伺えます。一方で振興局をまたぐ鵡川～富川間（むかわ町は胆振総合振興局）は、下りの始発便が朝の9時以降になるほか、「駅前」とついたバス停の名称が変更されるなど、鉄道の面影は徐々に薄れることになりそうです。
日高本線の場合は災害からの復旧が困難という事情もありましたが、運営が行き詰った鉄道を路線バスに転換するケースは、特に近年多く見られます。バス転換すると鉄道の時代より5～7割は乗客が減少し、自家用車など他の移動手段に切り替える人が増えるともいわれますが、近年のバス転換では逆に乗客増に成功した例もあります。
編集部おすすめ記事
旧国鉄士幌線で早期にバス転換された区間なんて代替バスはもう帯広～旭川の都市間急行バス「ノースライナー」の1往復のみなんだよねぇ…。
二元論以外には例えばどんな方法があるのでしょうか
やっぱり日本の方だけあって「先に二択のハコモノ決定ありき」なんでしょうか？
やっぱり日本的なユーザー置き去り目線で「道具だけ適当に決めちゃえ」目線で掲示板に書き込んでるんですね？
その「お座敷」というお名前にとても日本の伝統を感じますね。ジャパニーズ・ハコモノ思考、ビューティフル！
一応関係する地域から見ても、転換バスのダイヤはひどい。。
所要時間の問題は代行バスでさんざん文句が出てたのにほぼ改善ないとか、路線図もどこが中心街かさっぱり分からないとか、自治体はこの5年間何やってたんだか？あと日高本線で残った苫小牧ー鵡川は実質死んだようなもんだし。
でもこれも、鉄道なら鉄道、バスならバスで、どう使うか議論してこなかったからだろうね。首長同士の話し合いばっかりしかしてなくて、意見聞きだしたのが直前になってからというのもお粗末すぎて。
そういう意味では、乗り物ニュースは二元論で「鉄道ガー！」「バスガー！」って道具の話ばっかりな読者層だろうし、よくこのサイトでこの記事載せたな・・・
ラストの「鉄道かバスかの二元論でいいのか」って聞いて
鉄道とバス(道具)だけ思い浮かべるか
「鉄道とバス」というサービスを作る過程を思い浮かべるか
で、人によって全然違う読み方になりそう
ｵﾀ具合を図るﾊﾞﾛﾒｰﾀｰ…いや何でもないw
鉄道もバスも「線と点」に人が集まらないと乗客は増えない。
その線と点に人を集める方法から考えないと鉄道でもバスでも存続は難しい。