「廃線→バス専用道」から10年 鉄道よりよくなった？ 茨城空港へ通じるBRT
茨城空港の近くに、鉄道の廃線跡を活用したバス専用道が存在します。鉄道を廃止してバス専用道に転換しようといった議論が全国で進むなか、その先駆となった事例で、開業から10年を迎えました。これにより地域はどう変わったのでしょうか。
鉄道→代替バス→BRT 廃線から13年の鹿島鉄道
2020年は、航空自衛隊百里基地（茨城県小美玉市）が民間共用され茨城空港が開港してから10周年の節目です。同空港への交通機関も同様ですが、そのなかで比較的珍しいものに、バス専用道を経由して運行する路線バス「かしてつバス」が挙げられます。
この地には2007（平成19）年まで、常磐線の石岡駅（石岡市）と鉾田駅（鉾田市）を東西に結ぶ私鉄の鹿島鉄道があり、かつては百里基地への燃料輸送も担っていました。この鹿島鉄道の代替バスとして誕生した「かしてつバス」は、同鉄道の廃線跡の一部を活用した約7kmのバス専用道を経由し、茨城空港連絡バスとしての役割も担っています。
バス専用道は石岡市と小美玉市が整備したもので、2010（平成22）年8月30日に開通し、それまで並行する国道355号を走っていたバスが専用道経由に移行しました。なお、バスの運行は関東鉄道（旧鹿島鉄道の親会社）グループの関鉄グリーンバスが担当。この事例は日本初の「公設民営方式によるBRT（Bus Rapid Transit／バス高速輸送システム）」とされています。
バス専用道そのものは以前から全国にありますが、この「かしてつバス」以降、東日本大震災で被災したJR線を専用道に活用した気仙沼線・大船渡線BRT（宮城県・岩手県）や、茨城県内でも旧日立電鉄の線路を活用した「ひたちBRT」が登場したほか、現在、現役の鉄道路線をBRT化する、あるいは被災した鉄道の復旧を断念しBRTにするといった議論が進んでいる地域もあります。石岡市によると、「かしてつバス」には自治体関係者を中心に全国から視察団が訪れているとのこと。
バス専用道の開通から10年、地域はどう変化したのでしょうか。
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鹿島鉄道 関東鉄道鹿島線。私は行きそびれましたが、BRTで活用されているのは良いです。
鉄道ピクトリアル の 私鉄車両めぐり で見ていました。個性的な車両が沢山ありました。廃止されたことは残念に思っています。関東鉄道筑波線も廃止になりました。筑波山に行く入り口になっていました。
私は全国の中小私鉄を小学生の時から巡っています。路面電車もです。
茨城交通水浜線も良かったです。浜田車庫、終点の大洗は松林の中でした。初めてカラー写真を撮影しました。現在は６６歳で仕事を引退しています。過去の鉄道を思い出して紀行文を書いています。古い写真もありますが、スキャナーがありませんので発表できないのが残念です。昭和３０年代の鉄道はのんびりしていて良かったです。
廃止後でも鉄道に愛着がある理由のひとつとして考えられるのは、代替バスがフェイドアウトされてしまったり、通学定期券の差額補助が何年かで打ち切られたりするという不信感があるからでは。
鉄道時代も低速だったし石岡駅近辺の渋滞にBRTは有効なんだけれども、
白棚線同様に専用道内の速度40km/h制限をもっと上げてほしいね。
鹿島鉄道の乗降人員は1３00人/日程度でした。この値をおおむね1000人とするのは無理がありませんか
？。実際は70%が記事では90%に見えます。
石岡市の説明だったのかも知れませんが簡単に裏の取れる数字です、杜撰ではありませんか？
また、石岡駅～小川駅～鉾田駅間のかしてつバス（代替バス）の本数は減り続け、現在僅かに１０本（土・休日７本）で、鉄道に比べBRT区間以外は大幅に利便性が損なわれています。
『鹿島鉄道が今どうなっているのか』を語るのでしたら、絶対に落としてはならない点ではないでしょうか。
石岡～小川駅までの全線の１／３限られた区間に11億円余を注ぎ込んだBRTが未だ鉄道の２／３の乗客数しか獲得できていない。これが現実です。
BRTにしなければ上記の数字も獲得することは難しいのですからBRT自体には効能はあります。上下分離によりバス事業者の負担も鉄道と比べ大幅に低い訳ですが、それでもバス事業者は苦しみ、ダイヤ改正の度、減便の決断をせさせるを得ない状態です。
鉄道なら乗るがバスなら乗らない。そういう層が一定(1/3)以上居たということではないでしょうか。
また、定時性の向上したBRTでも輸送人員が戻らないのは、バスの時間の読めなさが未だに浸透しているため、即ちBRTをちゃんと使おいうという住民の理解の形成が進んでいない（広報不足）からではないでしょうか。