日高本線バス転換でどうなる？ 全国「鉄道廃止→バス化」その後

• 2021.03.31
• 宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）

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全線の5分の4にあたる116kmの区間が鉄道としての役目を終えるJR日高本線。その代替となるバス路線は、鉄道にない利便性向上策も様々打ち出されています。鉄道がバスになることで、どのような変化が起きるのか、各地の事例を振り返ります。

バス転換で乗客倍増？ 共通点は「停留所」「スピード」

　北海道のバス転換事例では、JR江差線 木古内～江差間（2014）や、JR夕張線（石勝線 新夕張～夕張間、2019）が、それぞれ鉄道より利用者数を伸ばしています。

　特に江差線の代替バスとして開業した函館バスの江差木古内線は、江差駅から1km以上離れていた市街地へ乗り入れを実現させたほか、沿線の高校や総合病院などへの往来需要に細かく合わせることで、開業翌年から利用者を倍増させました。また夕張線はもともと鉄道と道路がほぼ並行しており、夕鉄バスの路線と合わせた市内交通の再編で鉄道廃止区間の運転本数を1日5本から10本に倍増させ、乗客増加につなげています。

　これらバス路線の共通点は、停留所の大幅な増加や時刻設定のヒアリングなどを通じ、単なる「鉄道の代替」ではなく地元の利用者に思い切って振り向けたことにあるのではないでしょうか。他地域からの移動はハードルが上がったかもしれませんが、そもそも両地域とも大都市への移動手段として、別ルートの直通バス路線（函館バス函館江差線、夕鉄バス札幌急行線など）が鉄道の廃止前から定着しています。

　また両地域とも廃止前からバス路線のあり方について議論を重ね、JR北海道から得た江差線9億、夕張線7.5億という転換交付金を、今後のバス路線の運営や乗客減少時の余剰金としてストックしています。特に「攻めの廃線」として早くから路線バス整備に重点を置いた夕張市では、停留所の新設やターミナルの整備だけでなく、古参車が多かった夕鉄バスの車両更新、あまりにも遠かった新夕張駅の乗り継ぎ整備などを矢継ぎ早に進めることができました。