日高本線バス転換でどうなる？ 全国「鉄道廃止→バス化」その後

• 2021.03.31
• 宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）

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全線の5分の4にあたる116kmの区間が鉄道としての役目を終えるJR日高本線。その代替となるバス路線は、鉄道にない利便性向上策も様々打ち出されています。鉄道がバスになることで、どのような変化が起きるのか、各地の事例を振り返ります。

「鉄道がなくなった街」のその後

　本州に目を向けると、2007（平成19）年に廃止となった茨城県の鹿島鉄道の代替バスは、周辺道路の渋滞による遅延が頻発したことで、一時は鉄道時代に1日1000人ほどあった利用者数が3割ほど減少しました。しかしその後、線路跡をバス専用道に改修し「かしてつBRT」として整備することで所要時間を短縮させ、何とか1日900人程度まで持ち直しました。

　同じ茨城県内では2005（平成17）年に廃止された日立電鉄跡地の専用道を運行する「ひたちBRT」（日立電鉄バス）も徐々に実績を伸ばし、自動運転などの実証実験が頻繁に行われるなどしています。

　一方、2003（平成15）年に廃止されたJR可部線（広島県）の末端部、可部～三段峡間は、紅葉の名所である三段峡への観光客が数年でほぼ半減したこともあり、廃止前から鉄道と並行していた広電バス三段峡線の乗客数も、5年ほどで鉄道廃止前の水準以下に。現在では各自治体や広島県からのバス路線の補助も増額された一方で、徐々に減便が進んでいます。

　また鉄道の並行道路に海岸線特有の険しい地形の区間が多かった、のと鉄道能登線（石川県、2005年廃止）代替バスのように、所要時間の増加によって、沿線から区域外への通学が難しくなるといった問題も起きがちです。

　2018年に実施されたJR三江線（島根県～広島県）の全線廃止にあたっては、全長108.1kmの各地域で14路線のバスが設定されたものの、なかには1日の利用実績が平均0.1人程度と低迷し、早々に廃止となった区間もあります。運賃も区間ごとになり、数時間バスを待たないと島根・広島県境を越えられないなど、クルマを使わない他地域からの移動はかなり難易度が上がったといえます。ただ鉄道の時代も、運転本数の少なさから通学需要をまかなえなかった場合が多く、沿線の各市町は早い段階で自前のコミュニティバス整備を進めていました。