• 2022.03.15
• 乗りものニュース編集部

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壮大な「埼玉乗り入れ計画」が夢と消えるまで

　しかし歴史は、そういった方向には進みませんでした。翌年からさっそく二つの壁が立ちはだかったのです。

　ひとつ目は、現在の三田線が、「まずは車庫のある高島平から、順次南へ開通させていく」というスタンスで進められていたことです。これでは東急の待つ泉岳寺駅・五反田駅まで到達するのがいつになるか分かりません。

　次に、現在の浅草線と重複する五反田～泉岳寺をどうするかという問題です。浅草線は当初から京急・京成と直通運転を行う計画であったため、線路幅は1435mmとなる予定でした。一方で東急の新線は1067mm。重複区間はスペースの関係上、それぞれを上下に分離した地下2層で建設されることとなっていました。

　東京都は浅草線を早期整備したいとして、1965（昭和40）年に「東急の工事を待たず、浅草線を先に単独開通させる」と東急に伝えます。この時点で地下2層での新線建設はほぼ不可能と言える状況になってしまいました。

　夢が遠のきつつあるのを感じた東急は、計画を見直します。新玉川線を都心直通の足がかりにすることとし、線路幅が違う銀座線との直通構想を捨て、「田園都市線と同じ線路幅の新たな地下鉄が渋谷に来ればいい」という考えに至ります。

　念願かなって、1968（昭和43）年の都市交通審議会の第10号答申で、新たな「地下鉄11号線」が設定されます。それが「二子玉川から三軒茶屋、渋谷、神宮前、永田町、九段下、神保町、大手町の各方面を経て蛎殻町（現在の水天宮前）に至る」路線で、現在の半蔵門線となるものです。

　その後、1977（昭和52）年に新玉川線が開業し、翌年には半蔵門線が開業。東急田園都市線は悲願の都心乗り入れを果たします。一方で都営三田線は、2000（平成12）年に目黒まで延伸開業し、東急目黒線が乗り入れを開始。さらに2008（平成20）年には東京メトロ副都心線が開業し、東急東横線が東武東上線への乗り入れを開始。かつての構想にあった乗り入れ計画は、形を変えながらも東横線・目黒線が代わりに実現したのです。

【了】