直通運転すべて寸止め？ 「新木場駅」どうしてこうなった 3社乗り入れ「湾岸の拠点駅」構想
りんかい線は用意周到に「準備済み」
京葉線は先述の通り、都心を迂回して「千葉～神奈川」という臨海部の埋め立て地を結ぶ貨物線として計画されました。先だって東京駅乗り入れを決定したいっぽうで、新木場から品川方面の建設計画も進んでいました。そこで新木場駅は将来に備え、2階部分の空間にホームを増設可能な構造として準備していました。これが後に形になったのが、りんかい線なのです。
東京都は1988（昭和62）年に臨海副都心開発構想を発表し、その中で「京葉貨物線 新木場～臨海副都心間の旅客化」と「大崎延伸」を掲げました。1989（平成元）年1月25日の毎日新聞は、JR東日本が新木場駅から東京湾に沿って品川、鶴見方面に延伸し、東海道貨物線に接続。また途中で分岐して大崎駅に接続する「ウォーターフロント新線」を整備し、「山手線・京葉線・武蔵野線を結ぶ大環状線」の形成を構想していると伝えており、現在のりんかい線をJRが整備する計画があったようです。
しかし、その後のバブル崩壊や臨海副都心開発の遅れなど情勢の変化が影響し、JR線としての整備は実現せず。一方この頃、臨海副都心で開催予定だった「世界都市博覧会」の会場アクセス路線が必要とされたこともあり、東京都やJR東日本が出資する第3セクター「東京臨海高速鉄道」として整備することになりました。
ちなみにこの博覧会は1996（平成8）年3月～10月開催予定で正式決定していましたが、1995（平成7）年に都市博中止を公約に当選した青島幸男氏が都知事に就任し、直前になって中止されています。
それでも1996（平成8）年3月、りんかい線新木場～東京テレポート間（当時は臨海副都心線と呼ばれていました）は予定通り開業しました。開業当初は自社線内に車両基地を持たなかったため、新木場駅の連絡線を使って京葉線に乗り入れ、JRで整備を行っていました。2001（平成13）年の東京テレポート～天王洲アイル間開業で、ようやく自社線内に車両基地が整備され、以降、京葉線への乗り入れはごく一部の臨時列車などに限られています。
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