これぞ新幹線効果！「在来線より時間短縮に貢献した新幹線」ランキング 1位はマイナス6時間
日本全国の新幹線について、在来線時代と比較しどのくらい時間短縮しているのかをその程度が高い順に列挙。すると、所要時間が3分の1になった区間もあれば、半分にもならなかった区間もありました。
在来線特急より何時間短縮？ 指標に「短縮倍率」を用いる
新幹線が開業すると、そこを走る新幹線列車はそれまで同区間を走っていた在来線の特急列車より大幅に所要時間を短縮しています。新幹線のメリットとしても喧伝される指標ですが、これを個別に見ていくと、短縮効果が大きい路線と、さほど大きくない路線とがあることに気づきます。
例えば1964（昭和39）年に開業した際の東海道新幹線で、東京～新大阪間を見てみると、開業前の東京～大阪間は、在来線（東海道本線）を特急「こだま」が所要6時間30分（最高速度110km/h）で走っていました。新幹線開業後は「ひかり」が東京～新大阪間を所要4時間（最高速度210km/h）で走り始め、路盤が安定した1965（昭和40）年11月からは、所要3時間10分運転が開始されます。在来線時代からの短縮倍率は実に0.49倍。おおざっぱにいってこの時は、最高速度が約2倍、所要時間は約2分の1になった形です。
その後1985（昭和60）年から東京～新大阪間の所要時間短縮が始まり、2023年では2時間27～30分前後（早朝の「のぞみ1号」は所要2時間22分）、最高速度は285km/hとなっています。在来線時代の0.38倍です。あと十数分短縮できれば、在来線時代の3分の1にまで短縮されます。
そこで新幹線路線ごとに、時間短縮の程度が大きい順にランキングを作成しました。前出の短縮倍率を用いると、在来線時代の3分の1以下の所要時間となった路線もあれば、半分にも短縮できていない路線も少ないながらあります。
航空機や高速バスとのライバル関係を重要視した時、時間短縮の程度が少なくても、その効果が大きいと考えられる路線もあります。そうした点も踏まえながら、ランキングを見てみましょう。まずは1位から5位までです（ランキング詳細は記事末参照）。
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ワーストには、北海道新幹線の青森ー函館間も取り上げて欲しかった。高額な料金加算に2回の乗り換えも加わり、新青森からの接続も全般的に良くない。乗り換えを含む総所要時間が白鳥時代と全く変わらないパターンもある。
主要駅ではないけれど、上越妙高〜糸魚川を推挙。在来線で一時間ちょいのところ、新幹線だと12分。0.2割りまっせ。
北陸新幹線系統は、東京〜長野間が在来線時代に高速化改良をほぼし尽くしてしまったので、
実質的短縮は半分くらいか-という印象(2時間50分前後→1時間半〜１時間50分ほど,最速は記事本文の通り)。
東京〜金沢間だと、途中長野〜直江津間がほとんど高速化改良されなかったのでそれによる所要時間の長延化があったから、
結果的に新幹線での所要時間短縮割合は高くなっている-ことを記しておこうと思います。
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