都営浅草線「西馬込支線」は「銀座線の一部」だった!? 東京メトロになるはずだった“名残”今も
京急が直通する都営浅草線は、泉岳寺～西馬込間では「支線」のような扱いになっています。電車も半分が当区間で折り返す「地味」な路線、なぜ誕生したのでしょうか。
馬込からさらに「西馬込まで伸ばそう」とした理由は
路線計画を検討するにあたり都が悩んだのは、東京地下鉄道と同じく車庫と工場の用地問題でした。当初の計画では浜松町駅付近の都電工場跡地に半地下の車庫を設置する予定でしたが、都心の一等地を車庫にするのはもったいなく、また土地が狭く拡張性に難がありました。
続いて馬込で交通営団が引き継いだ旧車庫用地の買収を検討しましたが、こちらも面積が小さいため改めて適地を探したところ、西馬込付近に雑草が生い茂り、上下水道も電気も通っていない広大な土地を見つけたのです。
この土地は馬込からさらに1km以上も南に位置していたため、路線をこの車庫用地付近まで延ばすことになり、1960（昭和35）年に西馬込～馬込間を追加申請。1964（昭和39）年に免許されました。
都は西馬込を「車庫に付随する駅」で終わらせるつもりはありませんでした。交通局建設本部で地下鉄建設に携わった篠原力氏は、著書『今だから話せる都営地下鉄の秘密』の中で「西馬込駅は、第二京浜が多摩川を渡る多摩川大橋まで延ばして、ゆくゆくは川崎市方面へつなげようという考えが、都交通局内にはありました。そうするために、西馬込駅は、トンネルが50メートルくらい先まで造ってあり、壁を壊せばそのままトンネル工事ができるようになっている」と語っています。
実際、『都営地下鉄建設史』にも「将来、西馬込以南路線延伸計画が発生した場合」に交差が想定される都市計画道路を「トンネル建設が可能な構造」としたと記されています。西馬込駅の構造は、終着駅では本来避けるべき「相対式ホーム」になっていますが、これも将来「西馬込駅は中間駅となるので乗降客扱いその他」問題とはならない、とまで言い切っています。
もうひとつ面白いのが、京急との直通本数を巡る協議です。なるべく多くの列車を乗り入れさせたい京急は泉岳寺から品川方面と西馬込方面を1対1にしたいと主張しますが、都はあくまでも「西馬込～押上間が本線」であるとして難色を示したのです。結局、混雑時は概ね均等に直通列車を設定することになりましたが、都の想いを感じさせるエピソードです。
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