「通勤地獄」を作ったのは誰か？ 戦後の焼け野原からの「理想的な都市計画」が大失敗に終わるまで

• 2023.05.24
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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1945年に日本は終戦を迎えました。その前から東京の「通勤ラッシュ」は限界に達していたため、国は復興とともにこれを解決しようと試みたのです。

国が結局止められなかった「やばい通勤ラッシュ」地獄

　通勤利用者が増加し、都市圏の拡大で利用距離は長くなります。これに対応すべく国鉄は1960年代以降「通勤五方面作戦」に着手。中央線・東海道線・総武線・常磐線・東北線を複々線もしくは三複線化し、各駅停車と中距離電車を分離することで、1955年から1970年まで輸送力を19.7万人から29.8万人に増やします。

　しかしふたを開けてみれば、輸送人員も49.1万人から71.6万人に増加。混雑率は250％前後で横ばいのままに終わりました。

　首都圏の無秩序な拡大に抗ってきた都市計画も、1965（昭和40）年の「第二次首都圏整備計画」で緑地帯が廃止され、東京一極集中を事実上、追認する形となりました。

　1970年代以降、東京都の人口は1100万人強で横ばいとなり、その後の人口増加は神奈川、埼玉、千葉が中心となります。3県の人口は1970年の約1270万人から、1975年に約1537万人、1980年には1708万人へと増加し、バブル期まで増え続けました。

　これにより、それまで都心30～40km圏の「国電区間」が中心だった通勤圏が、優等列車や長距離列車が主体となる区間まで延びてしまったのです。

　過度な人口集中は都市全体の効率をかえって落とすばかりでなく、鉄道においても朝ラッシュ偏重の非効率な輸送体系をもたらします。国鉄は鉄道ネットワークのあり方を根本的に見直さざるをえなくなりました。その結末については、稿を改めて紹介したいと思います。

【了】