• 2023.06.15
• タワーマン（元航空管制官）

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羽田空港の誘導路で旅客機2機の接触事故が起きました。その発生と対処において、疑問に思われるポイントがいくつかあります。航空管制のルール、そして過去に管制官として現場に携わった経験などから現場の裏側を解説していきます。

実は「停止線手前で停止」普通にある？

　羽田空港の誘導路で2023年6月10日午前、出発機2機（エバー航空機・タイ国際航空機）の接触事故が発生しました。現在、国土交通省、航空会社による調査が進められているところであり、現時点では事故原因を推察すべきではありませんが、そうしたなかでも疑問に思われるポイントがいくつかあります。当日起こった事象について、今回の事例を踏まえ、航空管制のルール、そして過去に管制官として現場に携わった経験などから、見解を述べていきたいと思います。

　今回の事故では、現場の写真や報道などから、離陸待ちのため停止するエバー航空の機体が、滑走路停止線の数十m手前に位置していたことがわかります。実は、管制官は滑走路手前で待機することまでは指示しますが、具体的な停止位置についてはパイロットに裁量があります。あえて手前で待機するというのは珍しいことではないのです。パイロット心理から考えても、どうせ離陸まで数分待つのであれば滑走路進入の許可が出るまでは手前で待ちたいというのも無理はない話なのです。

　手前に止まりたいとパイロット側が考えられるようなケースとしては、たとえば、自機の前に離陸する航空機に不具合があり、離陸滑走中に滑走路上で急停止するなどを予見する場合が挙げられます。このとき、滑走路停止線ぴったりに近接して停止していた場合、他機の不具合により滑走路閉鎖となれば、自機が抜け出す余地は一切なくなってしまうのです。

　筆者には、エバー航空機が、直進と右折が選択できるであろう位置に停止しているように見えました。パイロットはあらゆる可能性を考えて運航しているので、あえてその位置での停止を選択したように思えます。確かに今回は“頭隠して尻隠さず”のような結果にはなってしまいましたが、停止しているパイロットからすれば、まさか後方を突っ切られて接触されるとは思ってもみなかったことでしょう。

　では、次はタイ国際航空機側の視点から今回の事象を見ていきましょう。