世界初の「鉄道・バス両用」これでいいの？ 全運休となったDMV 「やってることバスと同じ」という疑問
四国の南東部を走る阿佐海岸鉄道は、2021年より道路と鉄道の双方を走行できるDMVを運行しています。世界でもほぼ見られないレア車両ですが、道路と鉄道の直通はどの程度の集客効果があるのか、乗車し現状を見てみました。
日本では実現までに59年を要した
線路も道路も走行可能なデュアル・モード・ビークル（DMV）。世界で初めて本格運行に漕ぎつけた、四国南東部の阿佐海岸鉄道阿佐東線でしたが、2024年10月初め、同社はDMV1台に不具合が見つかったとして、全車両の精密検査を行うために11日（金）まで運休しました。
筆者（安藤昌季：乗りものライター）は8月下旬、DMVに乗車。運行開始から3年が経とうとする中、2023年には1日13往復（平日）あったダイヤが8往復へ減便されていました（多客期は増発）。縮小傾向にも見えますが、期待された室戸岬への直通効果はあったのでしょうか。
そもそもDMVのように鉄道にもバスにも可変できる乗りものは、1960（昭和35）年ごろのドイツで、バスの運転席側に鉄道の台車を付け、後輪ではタイヤをレールに設置させた「鉄道を走れるバス」として研究されました。バス主流の地域から乗り換えなしで鉄道へ乗り入れられたら、広域集客に有利との考えからです。
日本でも国鉄が1962（昭和37）年、英語で「両生類」を意味する「アンヒビアン」バスの開発を開始しますが、車両をジャッキで持ち上げバスの下に鉄道の台車をセットする構想に無理があり、開発は失敗しました。
その後2004（平成16）年に、JR北海道がマイクロバスを改造した定員34名の試作車「サラマンダー901」を製造。翌年には2両を背中合わせに連結できる、定員16名の第二次試作車911・912号車も製造しました。
しかしJR北海道は安全対策と新幹線建設を優先させるとして、2014（平成26）年に導入を断念。技術を継承した阿佐海岸鉄道が2017（平成29）年、DMVの導入を決めたのでした。
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