関東私鉄はなぜ「山手線止まり」なのか？ 幻の各社「東京駅乗り入れ」構想が消えたワケ
私鉄は戦後も東京駅を目指したが……
この頃、東京では目黒蒲田電鉄（現・東急目黒線、東急多摩川線）、池上電気鉄道（現・東急池上線）、東京横浜電鉄（現・東急東横線）、小田原急行鉄道（現・小田急小田原線）など、現在の大手主要路線が次々に開業します。これら路線が頼りにしたのが山手線でした。
山手線は1885（明治18）年、現在の高崎線と東海道線を接続するバイパス路線として、東京市域を避けて建設されました。1909（明治36）年の電車運転開始以降、都市鉄道として発展を遂げ、1914（大正3）年に東京駅に乗り入れ、1925（大正14）年に環状運転を開始し、どこからでも新橋、東京、神田、上野などの都心に行けるようになりました。
市内乗り入れには東京市の反対以外に、もうひとつのハードルがありました。都市部に踏切ができては道路交通の障害となるため、市内は原則、高架化や地下化など立体交差が必須とされたのです。これには莫大な費用がかかるため、無理に都心に乗り入れるよりは、都心まで運んでくれる山手線に任せた方が合理的だったのです。
その後、1938（昭和13）年に陸上交通事業調整法が成立し、「交通調整」が行われると、旧市内の地上（市電、市バス）は東京市、地下（地下鉄）は帝都高速度交通営団に一元化されることが決まり、旧市内外のすみ分けはさらに明確化されました。
しかし戦争が終わると、地下鉄免許を営団に取り上げられた東京都（1943年設置）が、戦時下に設立された営団は「軍国主義」の産物として「都営地下鉄」に移管すべきと主張します。この時点では営団はまだ新線を建設できておらず、その存続に暗雲が立ち込めました。
営団体制の動揺を見た私鉄は1940年代後半から1950年代前半にかけて、「都心乗り入れの夢よ再び」とばかりに、相次いで都心直通線の免許を出願しました。申請書類の添付図から各社の直通線を図に示すと、各社とも都心の象徴である東京駅への乗り入れを求めていたことが分かります。
当初は各社がそれぞれの直通線を申請していましたが、後に東武と小田急、京成と京急が手を組み、東京駅で相互直通運転を実施する内容に変更しました。とはいえこの構想では、全ての路線が一直線に都心を目指したことから、東京駅を中心とした放射線状になっており、路線間の乗り換えは考慮されていません。それぞれに初乗り運賃を払わねばならないので、地下鉄の代わりには到底なりません。
そこで運輸省は、山手線内は営団地下鉄が一元的に建設した上で、私鉄との相互直通運転を行うこととし、営団体制と私鉄の都心乗り入れを両立させることとしました。こうして私鉄が数十年にわたって夢見た、都心乗り入れがようやく実現することになったのです。
【了】
Writer: 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
1982年、埼玉県生まれ。東京地下鉄（東京メトロ）で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当し、2017年に退職。鉄道ジャーナリストとして執筆活動とメディア対応を行う傍ら、都市交通史研究家として首都圏を中心とした鉄道史を研究する。著書『戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団』（2021年 青弓社）で第47回交通図書賞歴史部門受賞。Twitter：@semakixxx
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