関東私鉄はなぜ「山手線止まり」なのか？ 幻の各社「東京駅乗り入れ」構想が消えたワケ
関東の私鉄路線は、そのほとんどがJR山手線に接続しています。そして山手線内は地下鉄が縦横に走っています。どのようにして、このような鉄道網の役割分担や縄張りが形成されていったのでしょうか。
「山手線の向こう側」を夢見た私鉄各社
関東私鉄のターミナルは、ほとんどがJR山手線に接続しています。日本橋・丸の内を中心とする「都心」、池袋・新宿・渋谷の「副都心」という区分は過去の話。今では都庁のある新宿が「新都心」であり、池袋・渋谷は「旧都心」より魅力的と感じる人も多いのではないでしょうか。
とはいえ大手私鉄の主要路線が開業した大正末期から昭和初期には、都心はあくまで日本橋・丸の内。新宿こそ多少、栄えていましたが、池袋と渋谷は乗換駅でしかありません。山手線を越えて都心に乗り入れたい、それが私鉄の本心であり、実際に様々な形で都心乗り入れが試みられてきました。
例えば東武東上線（東上鉄道）が1908（明治41）年に取得した免許は、起点を池袋ではなく小石川大塚辻町（現在の新大塚駅付近）に置いていました。また1926（大正15）年には西武新宿線（旧西武鉄道村山線）の高田馬場～早稲田間、1928（昭和3）年には西武池袋線（武蔵野鉄道）の池袋～護国寺間延長線が免許されています。
この3区間には「山手線の内側だが東京市の外側」という共通点があります。東京市とは現在の東京23区の前身にあたる行政区域で、1932（昭和7）年に現在の23区とほぼ同じ範囲に拡張するまで、山手線の内側の狭い範囲にとどまっていました。
1911（明治44）年に民営の路面電車を買収し、市営電車（市電）の運行を開始した東京市は、市内の交通は市営で一元化する方針を打ち立てました。つまり私鉄にとっての「壁」は山手線ではなく市域であり、市電との接続を狙って山手線内に乗り入れる構想は存在したのです。なお、王子電気軌道（現在の都電荒川線）の路線図を見ると、山手線の内側、東京市の外側に私鉄が走っていたことが分かります。
ただ市電は大正時代中期には輸送力が逼迫（ひっぱく）し、速度も遅いため、都心への移動に時間を要しました。もはや路面電車では東京の交通問題は解決できない。そこで小田急の前身である東京高速鉄道、東急東横線の前身である武蔵電気鉄道は、郊外から都心へ直通する都市高速鉄道（高架鉄道・地下鉄道）の免許を出願します。
両社は1920（大正9）年に免許を獲得しますが、同年に発生した大恐慌の影響で着工できず。さらに1923（大正11）年に関東大震災が発生すると、東京の都市計画は全面的に見直されることになり、免許は取り消されてしまいました。
東京市は市電と同様、都市高速鉄道も「市内一元化」を図るべきと主張し、1925（大正14）年に改定された地下鉄計画では、東京地下鉄道の1路線（現在の銀座線浅草～新橋間）を除き、東京市に免許が与えられます。こうして私鉄の市内乗り入れは不可能になりました。
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