超電導リニア世界記録 鉄道先進国フランスの反論
2015年4月に超電導リニアが達成した、603km/hという鉄道史上最速の記録。それに対する反論ともいえる文章を、フランス国鉄がウェブサイトに掲載しました。そもそも超電導リニアとフランスの高速鉄道「TGV」は、比較自体が無理な話だといいます。
フランス国鉄、リニア記録更新の2日後に
2015年4月23日（木）、フランス国鉄（SNCF）のウェブサイトに「リニアモーターカーとTGV、7つの違い」という記事が公開されました。
この記事が公開される2日前の4月21日（火）、JR東海が超電導リニアの走行試験を行い、有人走行で鉄道史上最速となる603km/hを記録。それを受けて製作された記事です。
そのページではまず「日本の弾丸列車である超電導リニアによって、TGVの最高速記録が破られた」と、報道を引用する形で世界最速記録を更新した超電導リニアに言及。しかし「TGV」と「超電導リニア」は根本的に違うため、比較は妥当ではない、7つの違いがあると、有識者からの反論が始まります。
ちなみに厳密にいうと、日本の超電導リニアは2003年12月2日に有人で581km/hという、当時の鉄道世界最高速度を記録。TGVの574.8km/hという記録は2007年4月3日に達成されたものですから、「574.8km/h」というTGVの記録が日本の超電導リニアより速かったことは1日もありません。
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フランスはヤッカミ記事を載せる？技術大国のプライドが許さん！
素晴らしい乗り物が実現することになります。JARは、頑張っていますね。
私もリニア新幹線とTGVを比べるのは無理があると思います。世界の高速鉄道の主流がリニアモーターカーになるまではリニア新幹線は比較対象にするべきではないと思います。今のところじゃ、普通の新幹線じゃ勝ち目がないからリニアに逃げた感じ。
現在の新幹線路線があと40年間リニア新幹線に置き換えられることはないと思いますので一般の新幹線の高速化に力を入れていただきたい。
まったくづランス人は恥知らずだ。数学の世界でこんなことがある。２０世紀数論界のゴッドファーザーといわれるフランス人数学者アンドレ・ヴェイユが谷山の仮説をヨーロッパに紹介し、数論界にデビューさせるプロセスのなかで、あたかもヴェイユ自身がかかわっているかのごとくあつかい、そのために、この仮説を「谷山＝志村＝ヴェイユ予想」、あるいは「谷山＝ヴェイユ予想」、まれに「ヴェイユ予想」と呼ばれるようになっていった。このことに関しては他の外国人数学者からも恥知らずだと批判されている。純粋に日本人数学者谷山の仮説である。ヴェイユなんてまったく関係ない。
そのまえにTGVの線路問題わ？車でも立ち往生すれば軽く脱線。安全を軽視するのわフランスの
得意技ですね。
TGVに乗ったことある人なら、新幹線との乗り心地の違い、分かると思います。
TGVの車両の中央で座席の向きが反対になり、集団お見合いになったのにはまいりました。
幸い進行方向だったので良かったですが逆だったら、乗り物酔いしていただろうにと思い出します。
車内も狭い印象で、設備も新幹線の洗練されたものとは違います。
記録では５７０ｋｍはすごいですが、それがどうなの？って感じ。
リニアが別分野としても、TGVと新幹線、特にのぞみと比べたら、レベルの違いは歴然としていますよ。
日本のリニア新幹線は、当事者の社長が採算の見込み薄の発言がある。
実際に８６%トンネル、採算、日本の狭い国巨額の資金、税金投入でつくる必要性を感じない、旅情が無い。誰が必要としているのか疑問！
TGVと汽車やディーゼル車が違うと言って、汽車やディーゼル車を高速鉄道にしている国がまだあるのか？
無論、日本もリニアに甘んじていないで、低価格化とハイパールーフの研究に移っていただきたい。
それにしても「厳密にいうと」の件、面白かった。
そもそも鉄道と比較するのは無理がある。こんなスピード、新交通システムやモノレールには到底出せない。
だからギネスもマグレブというカテゴリで認定したのだろう。
TGVの車間空、新幹線の車間の10倍近い時点で…。
物理的に、空転とブレーキができないのと、新幹線軌道の老築が問題なのであって、いまさら新幹線のままでいいとか、スピードを速めてとか言ってる人は想像で話をしているのだろうか。
まだ、できることアリでは？
例えば、屋根外板へ中空～通風、屋根上へ物体を設置ならば、(レーシングカー同様)その車体はダウンフォース獲得であろうか？
そのほか…
例えば、(炭素繊維強化樹脂製など基本に？)レール素材変更は、(赤字で困難なリニア方式比で…)困難であろうか？
(レールも車輪も変形で制動してしまう等)技術的問題へ解決次第、360キロではなく、(リニア新幹線で得た記録へ否定的な)フランス国鉄TGV＝当方式で記録された世界最速超(時速574キロ超)へ挑戦できないものか？
もしかすると、一部区間ならば、(開催が危ぶまれているが…)2020年東京五輪開催へ間に合うのでは？
そのほか…
北海道新幹線で心配なことも連想する。
函館以北を(安全保障上不安な)渡島半島経由～小樽～札幌よりも、(建設費試算次第だが距離短縮も安全保障も得る)噴火湾を海底トンネルで室蘭市地球岬経由～苫小牧として、(稚内など)札幌以北も、(釧路など)道東も… 将来性ならば、どうであろうか？
建設中であり変更は諦めるべきものか？ それとも、(英国海軍潜水艦アップホルダー型運用中止などへ習い)再点検であろうか？
電磁石によるリニア新幹線方式と違い、浮上走行は同様だが、(九州で実験線もあるが)空気流体力学的に地表面効果を得て浮上走行する方式もある。之により、フランス国鉄主張へ理解すべきものと思う。
リニアが「列車」というカテゴリー入らないなら「陸上輸送システム」で比較しましょうか？仏さんｗ
そんな事言うなら、そもそもTGV（両端動力集中方式）と新幹線（動力分散方式）で全く別の方式を採用していて厳密には比べられないんですけどね、都合の良い時だけ新幹線に勝ったと言い負ければ比較は出来ないと言うのはね～
リニア中央新幹線の車両は、低速走行時、ゴムタイヤで走行している為、柔軟に分岐できると思います。
むしろモノレールより難易度は低いでしょう。
開業が遅いのは、走行する大部分が地下、またはトンネルだからです。
高額な理由も同様です。
鉄輪式で500km/h以上を走行すると、レール、空中架線の消耗が著しく、実用化は現実的ではないでしょう。
超電導リニアでは、電力供給、浮上走行で消耗する部品はほとんど無いと思います。
考慮するべきは、車両への空気抵抗、低速走行時に用いるゴムタイヤのみ。
高速走行中に消耗する部品がない事がメリットです。
エネルギー消費については、上海トランスラピッドの3分の2程度。
冷却に必要なヘリウム、ー270度の冷却については、高温超伝導技術の研究が続けられています。
レールにあたる浮上コイルは全てモジュール式ですから、技術の進歩次第で、ヘリウムを必要としない液体窒素のみの超電導、液体窒素を必要としない冷凍機のみの超電導といった新技術を容易に適用できます。
そもそも、ヘリウムは高価な資源なので大気中に放出せず、回収、再冷却、再液化して利用しています。
液体窒素についても、同様です。
なので実質、必要なのは電力のみとなっています。