• 2025.04.09
• 山田和昭（日本鉄道マーケティング代表、元若桜鉄道社長）

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この30年で国際物流は急激に伸長した一方で、日本国内の物流は人手不足が深刻、でも貨物量は微減、JR貨物の輸送量は半減と、海外にかなりの差を付けられてしまいました。一体なぜでしょうか。3回の連載から紐解きます。

国際物流で「ポツンと取り残された日本」

　バブル崩壊後の日本経済をして「失われた30年」とよく言われます。この間、国際物流が急激に伸びているのに対し、日本国内の物流は人手不足が深刻なうえに貨物量は微減、JR貨物の輸送量は半減と、海外にかなりの差を付けられてしまいました。この差は一体なぜ起きたのでしょうか。この原因は2つあると筆者らは捉えています。

　失われた30年の原因の一つと考えられるのは「コンテナ革命」です。

　従来の海運は、港湾倉庫に貨物を貯め、船が入港すると多数の港湾労働者が手担ぎで迷路のような船倉に貨物を積み込んでいました。そのため時間もかかり、貨物の破損や盗難も多く発生し、コストも高くなっていました。

　寸法が国際的に規格化された「箱」海上コンテナは、1956年に米国でトラック会社を経営していたマルコム・マクレーンが発明しました。その動機は、船でまとめて運んだ方が安くつくが、港湾労働者の手担ぎ荷役に任せると時間とお金がかかるので、トラックごと船に載せたい、船に乗せるならタイヤなどは不要で荷台部分だけの方が積み重ねられて無駄が無い――といった思考だったようです。

　ところが、このコンテナは思いも付かないほどの発展を遂げます。

　コンテナにはいくつも優れた点がありました。積替えが無いので盗難・破損の心配が少なく、地上に置けば保管できるので港湾倉庫が不要になります。さらに何を運ぶにも同じサイズの箱になるので規格化ができ、船・鉄道・トレーラーなど各種の乗りもので運べ、クレーンなど荷役機器も共通化でき、コンテナに振った番号で情報が紐づけられるので大量多様な貨物の流動も管理できるのです。

　このコンテナという「箱」の持つ素晴らしい特性により、海運コストが劇的に下がり、かつては「舶来品」と珍重されていたほど高価な輸入品が国内生産よりも安くなり、貿易量が爆発的に増えていきました。そのため、港の形も変わり、各地の生産拠点も再編が進み、コンテナは物流コストを引き下げ港も製造プロセスも世界すらも変えてしまったのでした。