• 2025.04.21
• 山田和昭（日本鉄道マーケティング代表、元若桜鉄道社長）

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人手不足が深刻化し、貨物量自体は微減を続ける日本。これは政策の限界、さらには「インフラ投資の不足」としての結果という側面があります。3回の連載の仕上げとして、日本が次の時代を目指すうえでの政策と投資の方向性を提言します。

民営化を進めてきた日本の「歪み」

　国内物流の「失われた30年」の原因は、「コンテナ革命」への対応と政策にあったのではと、欧米の規制緩和について前編・中編の記事で触れました。一方、日本は1987年の国鉄改革で分割民営化が行われましたが、従来通りの「規模の経済」理論に基づく自動車・鉄道それぞれ縦割りの参入障壁や、電気やガスの料金と同様の“総括原価方式”などの価格統制がほぼ残りました。

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　これまでの鉄道政策では“民営化”が効率化の源とされ、インフラへの投資も民間に委ねられました。しかし、物流インフラとしては、既存のインフラを置き換えるまでの投資は民間ではなかなかできず投資不足に陥り、一方で公的投資が入る道路をつかった輸送は労働集約的であるため、人手不足に陥っているのが「2024年問題」などの物流危機です。

　人手不足を起こさずに貨物量が増えている欧米に対し、国内全体の物流は微減状態でJR貨物の輸送量は半減しています。さらに、民営化し上場したJRの株式は外資による取得が進みました。

　また、都市部などでの“儲かる事業”の収益による内部移転でローカル路線を支えているバス交通で、クリームスキミング（ある分野の利潤の多い部分にのみ参入すること≒ケーキから一番甘いクリームだけをすくい取ること）のような破壊的競争が起きた時、独禁法が適用されませんでした。

　地方の鉄道については、明治時代に成立し現在も残っている鉄道営業法が想定している地域独占は、高度成長期以降に自動車との競争に代わりましたが、イコールフッティング政策（競争相手が対等な立場で競えるよう条件を同一にすること）も財源面が弱いままです。

　30年前、欧米と日本の鉄道政策はほぼ同じでしたが、今は根拠となる経済学の理論や市場の捉え方、そして結果に大きな隔たりがあります。

　明治以来の日本の鉄道は、民間資本による開業、国有化、公社化、分割民営化と、およそ40年ごとに見直されています。日本経済が豊かになり国民が幸せになるには、この隔たりに注目した上で次の40年を見通すべきではないでしょうか。