京王線の新宿～笹塚間は、なぜカーブが続くのか
京王線の新宿～笹塚間はその区間に駅がないにもかかわらず、カーブの多い区間を走るため、途中2駅に停車する京王新線の新宿～笹塚間と所要時間はあまり変わりません。なぜ京王線はこのようなルートになったのでしょうか。
地下化前のルートがポイント
京王電鉄によると、京王線がこのようなルートになった経緯は不明ではあるものの、「調布駅付近における地下化工事のように、地下化を行う際は元のルートの真下に建設するのが原則」とのこと。ここで戦後間もないころの航空写真を見てみると、当時の京王線は、現在とほぼ同じルートを地上で走行していることがわかります。
つまり、京王線がウネウネと走行している理由は「地下化される前のルートがウネウネしていたから」ということになります。
しかし、そうだとすると、そもそも地上時代のルートはなぜウネウネしていたのでしょうか。その答えが明治時代の地図にありました。
当時の地図を見ると、現在の京王線とほぼ同じルートには「玉川上水」の文字があります。玉川上水は江戸時代に開削された上水路で、江戸市中に水を供給していました。水は高い所から低い所へ流れることから、電気ポンプのない時代、上水路は周りより高い土地を選んで掘られました。玉川上水も必然的に尾根筋を通っています。
しかし近代水道の整備により玉川上水の一部区間はその役割を終え、笹塚～新宿付近間の流路はやがて京王線の用地に転用されます。つまり京王線が新宿～笹塚間で減速しながらウネウネ走るのは、玉川上水が地形に沿ってウネウネと開削されたことによるものだったというわけです。
【了】
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これ確かブラタモリでやっていたような
京王線は開通当時は軌道（今でいえば路面電車）であったと説明すべき。この記事は不十分。専門のサイトなのに恥ずかしい。
ブラタモリを見ていない人には興味深い記事ですね。
過去が軌道であったかは、ここでは論点にならないでしょう。
そもそも上水後地を走るのが軌道と決まっているわけではないのだから、そんな投稿をする方が恥ずかしいのでは？
京王の歴史を列挙されたところで記事としては読みにくいだけでしょう。オタクの知識自慢は他所でやってくれないかなってのがこのコメントへの正直な感想。
別にいいじゃん。tagに「トリビア」ついてるんだから
何にせよ、無知を開き直るのは恥。
1970年頃の新聞記事で、「ご用心!? かみつき電車」というのがあり、それによると京王電車の初代5000.5100系の貫通幌に挟まれる事案があったそうですが、旧型のいわゆるグリーン車とかは連結幅が広かった為に、狭幅・広幅いずれも問題はなかったものの、5000系グループは広幅でかつ連結幅が狭いために、満員のさい幌にもたれると新宿駅手前の急カーブにて、挟まれる事案が相次いだ為、硬質ゴム製の幌を取り付けたそうです。
笹塚って中古アパート購入まで知らない駅だった。
バブル当時12000万で前所有者が購入しおいらは4000万弱で購入し今は倍近い価格だ。
儲かってしまったよ。
「地下化を行う際は元のルートの真下に建設するのが原則」なのはおそらく、コストや手間を節約するためだろう。
地上の線路が自分のものなら、その上下の空間も基本的には自分のものである（大深度地下を除く）ため、そこに線路を通せば用地買収の費用や地権者と交渉する時間・労力が不要になる。
なぜ玉川上水はうねうねしていたのか、まで知りたかった。
京王線と玉川上水は、並行して走ってました。
流路の一部を使ったのは、地下化の際ですね。
（もとは路面電車だったところを移し替えた部分）
詳しくは昔の地図をご覧ください。
しっかり出ています。
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>よ
文中にあるとおり上水を掘るときには尾根筋をたどらないといけないからです。