K1横羽線と第三京浜をつなぐ首都高「K7横浜北線」、2017年3月開通
建設が進められている首都高K7横浜北線が、2017年3月に開通します。K1横羽線の生麦JCTと第三京浜に接続する横浜港北JCTを結ぶおよそ8.2kmの路線で、そのおよそ7割がトンネル区間になります。
開通区間の約7割がトンネル
首都高速道路は2016年9月9日（金）、建設中の「首都高速神奈川7号横浜北線」が、2017年3月に開通すると発表しました。
この路線はK1横羽線とK5大黒線が交わる生麦JCT（横浜市鶴見区）と、第三京浜の港北ICに接続する形で新設される横浜港北JCT（同、都筑区）を結ぶ長さ約8.2kmの道路です。途中には岸谷生麦出入口と新横浜出入口が設けられます。なお、馬場出入口は道路開通以降も引き続き工事が進められます。
開通区間のおよそ7割を占める「横浜北トンネル」（長さ約5.9km）は、道路トンネルとしては横浜市内最長。また、鶴見川と大熊川の合流部付近に架かる「大熊川トラス橋」（長さ158m）は、上下2層形式の単径間トラス橋としては日本最長です。
首都高速道路では、K7横浜北線の開通により、新横浜から羽田空港までの所要時間が、現在の三ッ沢経由の40分から30分に短縮すると試算しているほか、新横浜地区の商業施設やイベント施設へのアクセス向上などが見込まれるとしています。
【了】
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そんな所より、玉川と渋谷線を繋げろよ。
玉川～渋谷線を繋げなくても横浜環状北西線が完成すれば、湾岸線～東名まで繋がり保土ヶ谷バイパスや中央環状線の混雑緩和は進む。
玉川ICなら目黒線(大半は目黒通りの地下を通る。)と繋げて目黒線の交通量増加と466号の混雑緩和が並立するでしょう。
それに町田立体の影響で保土ヶ谷バイパスは混雑緩和している。
寧ろ、先の相模原市鵜野森交差点の方が圏央道(相模原愛川IC)に入る車で混雑しているから谷口陸橋から鵜野森交差点まで6車線化した方が効果あると思います。
同意です。
先に東名つなげるんだったらともかく、こんなのつなげてもほとんど意味ない。
どういう資金配分になってるのか知らんが、東京側につなげるのが先では？戸越でもいいから。結果神奈川にもメリットがある。
確かに、第三京浜をそのまま都心へつなげられれば東名の補完ルートとして理想的ですが、建設となると、ルートが確定すらしていない外環の東名～湾岸よりもさらに難しい計画となりそうに思います。
目黒通りに向かうにも、等々力渓谷の環境保護を考慮すると等々力不動交差点付近は高架も地下も通せないし、産能大辺りまで直進・大深度にするなら世田谷区内だけでは地下へのアプローチが足りず、多摩川を超え川崎側まで工事範囲が及ぶことも考えられます。
となると、当面の東名方面から都内・湾岸線へのルートとしては横浜北線と横浜北西線が現実的ではないでしょうか。
都心部の首都高は車線が少なくて狭いし、急カーブや急な合流車線が多すぎる。新規路線を作るのは否定はしません。ただ事故の原因になりかねないこうした問題を長年放っておくのはよくないと思う。国土交通省の都市計画はどうなっているんですか。
渋滞解消のため道路を作る→渋滞ポイントがずれる→また渋滞する→また道路を作る→渋滞ポイントがずれる→また渋滞する→道路を作る→…