「秋葉原駅」は震災から生まれた？ たった1.5年で“3層高架駅”出現!? 関東大震災が決定づけた東京の鉄道
関東大震災は、東京の市域の4割以上を焼失させ、その後の鉄道の計画にも大きな影響を遺しました。震災前後の東京の鉄道網の発展と計画の変容を探ります。
関東大震災が遺した東京の鉄道への影響
1923（大正12）年9月1日11時58分、相模湾を震源とするマグニチュード7.9の大地震が発生し、関東南部を中心に甚大な被害が発生しました。当日は10m/sを超える強い南風が吹いていたこと、また昼食の準備で火を使っていた家庭が多かったことで、大規模な火災が発生。東京市（現在の東京23区に相当）は下町のほとんど、市域の4割以上が焼失し、市内の死者・行方不明者6.8万人中6.5万人が火災によるものでした。
火災が拡大した要因の一つが、下町の密集した木造長屋と狭い道路でした。政府は9月27日に帝都復興院を設置し、内務大臣後藤新平を中心として区画整理、道路拡幅、耐震性・耐火性の高い鉄筋コンクリート造りの建築推進、道路や橋梁の整備など大規模な都市改造を行いました。都市構造の変化は当然、鉄道にも大きく影響します。
震災前の東京は、第一次世界大戦の大戦景気を背景に流入人口が増加し、急速に過密化が進んでいました。当時の東京市は東京駅から半径5～6km程度の範囲に過ぎませんでしたが、1908（明治41）年に158万人だった人口は、12年後の1920（大正9）年には217万人に達していました。
ちょうど100年後にあたる2020年の同範囲の人口（国勢調査250mメッシュ人口から推計）は約130万人ですが、これは高層建築を前提とした数字です。長屋が密集し、217万の人間がひしめき合っていた情景が浮かぶことでしょう。
これでは新しい流入を受け入れることはできませんし、そもそも住環境が悪すぎて、人の生活に適した土地とはいえません。そこで人々は土地が広く、環境の良い郊外へと移り住みました。これは都市化の過程で発生する世界共通の現象であり、郊外化（suburbanization）と呼ばれます。
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