小田急・特急ロマンスカー30000形「EXEα」その性能は? 最高速度、ATS… 主要諸元表

「EXEα」はフルSiC素子適用のVVVF 編成出力3000kW

[車体]全金属製優等制御・電動客車

[最大寸法・幅]2900mm
[最大寸法・高さ]4050mm パンタ折りたたみ高さ4065mm

[客室寸法・床面幅]2700mm
[客室寸法・出入口幅]出入口:800mm 貫通路:750mm/M2、M1’、M3車 出入口 1000mm
[客室寸法・客室高さ]2220mm

[軌条面上床面高さ]1180mm
[側出入口高さ]1180mm

[連結器高さ]880mm
[連結器緩衝装置]NRW60-3T ゴム緩衝装置

[台車中心距離]13800mm
[台車・材質および構造]鉱板溶接モノリンク式軸箱支持装置形 ボルスタレス台車 ヨーダンパ付
[台車・固定軸距]2100mm
[台車・車輪直径]860mm

[主電動機・形式]全密閉式 三相かご形誘導電動機
[主電動機・定格]150kW 950V 115A 100Hz 4極 2,970rpm/編成:3000kW
[駆動装置]平行カルダンWNカップリング式
[歯車比]98:15=6.53

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「EXEα」6、7号車運転台側の密着連結器。6号車と7号車を行き来可能にする通路のホロは自動でセットされる(2016年12月、恵 知仁撮影)。

[制御装置]3.3kV フルSiC素子適用 2レベル制御VVVFインバータ制御装置 応荷重、回生ブレーキ(純電気ブレーキ)機能付/4R:1C8MM 6R:1C8MM、1C4MM

[制動装置]回生制動併用 全電気指令電気演算式制動 抑速・保安ブレーキ付、T台車遅れ込め方式/ブレーキネットワーク機能付き

[集電装置]M1、M2、M1’、M2’N、M3車:シングルアーム PT7113-A
[電動空気圧縮機]渦巻式交流電動機駆動 Tc1、Tc2’、Tc1’、Tc2/吐出量:1444L/min
[補助電源装置]IGBT-静止形インバータ AC200V:M1、Tc2’、T1、M2’N/4R:140kVA、6R:200kVA

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コメント

8件のコメント

  1. EXEのリニューアルは結局、速度向上はしなかったんだな。
    内装がダメだから速度くらいは引き上げた方が良かったのにそれさえしないとは余計に残念。

    • ただですね、走行音はすごく静かになりました。
      沿線民を永らくやってますが、感動モノです。

  2. シートのリクライニング角度が相変わらず浅いままなのであれば意味がない。MSEのようか板席で背もたれが薄いにもかかわらずあまりにも浅いリクライニング角度で二度と乗りたくないと思った程なのにEXEの改良版でも相変わらずなのであれば、速い上にリクライニング角度が深いJR東海道線のグリーン車を選びたくなる。グリーン車に乗れなくても(乗らなくても)速さと利便性を考えればJR東日本に軍配が上がる。今は無きRSEの座席の快適性を参考にしなかったのは最も愚かな選択だ(だった)とも思う。

    • だからと言って、例えば近鉄の“しまかぜ”ほど気合いを入れる必要もないでしょう?

      う~ん、そんなにダメダメですかね?
      座席は多少硬くリクライニングが浅くても、車輌をキッチリ造ってあるのか、乗り心地は良いと思いますけどねえ。
      リクライニングが浅いのはLSE(どうかすると2300形原型時代から?)以来の伝統ではないかと。

  3. 性能面でもがっかり感。あと20年近く使う気満々だな。

    • 悪いとまでは言わぬが積極的に褒められる要素には欠けますな。中肘掛なし、インアームテーブル、コンセントはようやく次に窓側だけ。通勤客に好評とはどうなのかなあ。むしろ突起物を排除した高齢者向けの気がします。
      だから展望室や深いリクライニングもコンセントもあまり必要ないのだろう。
      性能面ではやはり耐久性とノーメンテに振った感じですね。今後10数年先を見越した面でのコスト削減が見えますね。その点はある意味先進的ですね。

  4. ボロだな。

  5. この機器構成でこの加速度だと、かなり余裕がありますね。
    140km/hくらいまで定加速度で加速できるか、実は空車で本気出すと起動加速度3.3くらい出ちゃうのか。