東武日光方面の快速・区間快速廃止へ 南栗橋発着の急行・区間急行で代替

東武鉄道が2017年4月21日にダイヤを改正。浅草~東武日光間などで運転されている特急料金不要の快速および区間快速列車が廃止されます。

特急増発に伴い」快速廃止

 東武鉄道は2017年2月28日(火)、次回のダイヤ改正で浅草~東武日光間などの区間を走る快速および区間快速列車を廃止すると発表しました。

 4月21日(金)、東武鉄道の東武スカイツリーライン(伊勢崎線)、日光線、鬼怒川線などで特急「リバティ」の導入を中心としたダイヤ改正が実施されます。このとき、「日光・鬼怒川方面において快適性・速達性・利便性の高い特急列車を増発することに伴い」(東武鉄道)、浅草発着で特急料金不要の長距離速達列車である快速および区間快速列車が廃止され、代替として南栗橋~東武日光(一部、新藤原)間に急行および区間急行列車が新設されます。

浅草~東武日光間などを走る快速列車。現在、特急料金不要の列車のなかでは停車がもっとも少ない(2004年4月、恵 知仁撮影)。

 南栗橋~東武日光間で運転される急行の停車駅は栗橋、板倉東洋大前、新大平下、栃木、新栃木、新鹿沼、下今市です。快速と比較すると、南栗橋と、JR宇都宮線(東北本線)との乗り換え駅である栗橋が加わります。区間急行の停車駅は、新大平下までは急行と同じで、そこから東武日光方面は現行の区間快速と同じく各駅です。

1 2 3

この記事の写真一覧

関連記事

最新記事

コメント

23件のコメント

  1. 趣味の面から見ても南栗橋駅以南の快速廃止は残念だけど、急行や区間急行を一本抜かす程度だし、何よりも、平日朝にダイヤが乱れた時にラッシュ時のピークのど真ん中に2ドアクロスシート車が来て混雑とダイヤの乱れを更に増加させていたのを見かけた事がある上に、夜間の下りの区間急行で使用されていた頃はあまりの混雑の酷さに次の列車を待った程だったので、他の時間帯のダイヤ乱れ時の列車種別変更などの融通も考えると、制約の多い2ドアクロスシート車の南栗橋駅以北限定運用化は致し方ないのかなと。ただ、栃木駅以北の日光・鬼怒川方面列車の4ドアロングシート車への置き換えだけはやめて欲しい。

    • >栃木駅以北の日光・鬼怒川方面列車の4ドアロングシート車への置き換えだけはやめて欲しい。

      やるでしょう。
      野岩・会津線に直通する必要があるならともかく直通しないのだから必ずしも6050系である必要ない。

      まず宇都宮線で使用されている8000系4連ワンマン車との運用共通化を図り、将来的にはこれを10000系に置き換える方向に向かうのでは。
      その際、栗橋以北もワンマン化ということになるでしょう。

    • いくら足回りがボロとは言え、3ドアじゃあるまいしこの南栗橋急行も6050系になるのでは?
      さすがに10000系列はないと思います。

    • >さすがに10000系列はないと思います。

      いやあ、いずれやりますよ。
      最初は6050系で始まるでしょうけど急行は野岩・会津線に乗り入れる必要ないんだし、6050系自体が新造車でももう30年選手。
      数年後には置き換え必至なのだから、鬼怒川・野岩・会津線からの列車は下今市で分断するか日光へ乗り入れさせて、栃木方面は既存4扉車で対応というケースは大いにあり得ます。
      ネックになるのは野岩・会津線ですが、下手したら東武・野岩・会津の3社で会津AT-700/750に準じたディーゼルカー製造して6050系を置き換え、電車はリバティだけになるかもしれません。
      AIZUマウントEXPの実績考えると、意外とバカにはできませんよ。

  2. わかりきってた話だし。
    この時期まで公表しなかった東武の小心者ぶりは噴飯もの。
    可笑しすぎて。

    なんでさっさとオシャカにするよって言わなかったかな?

  3. これで益々板倉東洋大・新大平下が廃れますな。
    まぁ伊勢崎線の久喜同様浅草方面への客は限られるという判断や
    遅延での影響を最小限に抑えたいというのがあるんだろうけど。
    ローカル列車のぶつ切りは地元民が東武線を使って東京に行かないという証左。
    (高崎線や宇都宮線の駅に車で出た方がまだマシだという判断)
    もう久喜・南栗橋以北は別会社にして営業戦略を練り直した方がいいんじゃないか?

    •  栗橋駅までなら3~6駅程度な上に湘南新宿ラインに加えて上野東京ラインが運行されるようになって「とてもじゃないけど勝ち目が無い」と言う事で、りょうもう全列車の久喜駅停車化と同様に、栗橋駅以南に至るまでの利用は諦めたも同然なのでしょう。

  4. 最も東武はこの区間に関しては今の種別とは別の快速や急行を増やした方が良いと思うし、板倉東洋大前駅までは10両にしても良いと思う。
    流石に横浜以南から利用者減少している京急や南武線にやられたい放題の京王よりはマシだが、東武も深く考えないといけないな。
    まぁ、50090系みたいなものが伊勢崎線系統に必要だけどね。

  5. 許しがたい改悪。
    他の関東私鉄にはない東武の良さを殺した。
    今後絶対に東武には乗らない。

    これで有料特急の客が増えると思っているのなら、勘違いも甚だしい。

    • >許しがたい改悪。
      >他の関東私鉄にはない東武の良さを殺した。
      全くの同意。東武は終わりました!都心への直通の廃止、露骨な有料特急への誘導。SLは有料特急で見に行けっていうのか?一般民は南栗橋で乗換え?だったら日光鬼怒川へは今後はクルマで行きますよ!圏央道が成田空港に直結し、日光鬼怒川へのアクセスが良くなっているのに、対抗として魅力的な新型快速を入れるのでは無く、わざわざ敵(バス)にスルーパスを出すか?
      東武は本当に日光鬼怒川を活性化したいのか???

    •  今に始まった事ではないので。特急の停車駅を増やして曜日などによって料金が異なるようにしたが利用者が増えず、そこでやらかしたのが「快速の区間快速(東武動物公園駅以北の各駅停車)化)」。直後の北千住駅のアナウンスでの「より便利で快適な」の文言に怒鳴りつけてやろうかと思った程だった。さすがにクレームが多かったようで本数半減の代わりに新大平下駅までの快速運転に戻した。その流れに乗っての今回の快速・区間快速の廃止。だから驚かないし、浅草・北千住発車時点で満席状態が当たり前で長年不公平感を覚えていたから、料金が割高なのと「快適性・速達性・利便性の高い特急列車を云々」の文言に改めて棘を感じるし、会津田島始発の列車での乗客同士のトラブル発生の懸念はあるけど、正直言って実質都内利用者厚遇列車が消えるのは有り難い。
       ただ、日光・鬼怒川温泉・南会津地区と各地を結ぶ高速バスが今だに存在しない事自体が各々の衰退ぶりを象徴している(鬼怒川温泉には廃墟と化したホテルが多い=リピーターが少ない)ので外国人や高齢者の観光客が激減したらどうなるかは容易に想像がつく。マイカーでも行かない人が出て来るのは時間の問題だと思う。こればかりは東武鉄道の力ではどうしようも出来ない。

    •  一度だけ一人で鬼怒川温泉の旅館に泊まった事があるけど、馬鹿高い宿泊料金(当時は全ホテル・旅館で統一されていたらしい)の上にタオルまで有料。思い出したくないのが朝食が大広間に並べられていてそこで一人で食べさせられた事。こんな仕打ちを受けたら余程の事が無い限り家庭を持っても再訪したいと思う人はいないに等しいでしょう。それらのツケが今の衰退ぶりに繋がっているとしか思えないし、今更どうあがいても取り返しはつかないだろうし日光地区も似たようなものだと思う。

    • 鬼怒川はそもそも昔っから個人の観光客なんか相手にしてません。
      あそこが狙っているのは社員旅行などの大口団体客。

      未だにただただバカでかい宴会場なんか完備しているホテルばかり目立つのは、もはやあそこぐらい。
      箱根みたいに周辺に目立つ観光スポットがあるわけでもないし。

  6. >日光・鬼怒川方面において快適性・速達性・利便性の高い特急列車を増発することに伴い

    歯に物が詰まったような言い方ですね。

    最初っから「特急リバティは快速を廃止して置き換えるために導入します」と言えばよかったんです。
    もうみんなとっくに分かっていたんだから。

  7. 停車駅案内からすると新栃木から1往復しかない浅草直通の区間急行も無くなってしまうのでしょうか。
    新栃木まで普通列車では乗り換えなしでは行けなると。

  8. 批判的なコメントが多いようですが、栃木駅から北へ向かう利用が多い自分にとってはありがたい改正なんだけど^^;
    浅草始発で大混雑している区間快速は栃木から座るのが非常に困難な列車に一つだった。
    南栗橋始発の急行って形なら利用客も減るだろうし、自分にとっては便利になるw

    鬼怒川温泉~栃木間でのスペーシア利用も結構するけど、特急の本数が増えて座席が取り易くなるなら有難いと思いますよ?
    ちっと、特急料金が高すぎるのが癌だが・・

    • 「ちと高いどころ」か「ぼったくりもいい加減にしろと言いたい程までに糞高い」、です。北千住~館林間が顕著な例ですが。運賃よりも安めの設定だったらまだ良かったんですけどね。「足元を見るのもいい加減にしろ」と。並行して高速路線バスが運行されたら間違いなくそちらに流れる事でしょう。

  9. 以前、有料の「急行 南会津」がガラガラで廃止になった先例があるのに、何で今更有料特急なの?という感じです。確かに経済的な3両編成で新車である点は「南会津」とは異なりますが、果たして4往復分のニーズがあるかどうか?下今市以遠の地元客は特別料金不要で乗れるからまあ良いとしても、東京・埼玉から大して速くもないのにガッチリ料金がかかる列車が選ばれるのだろうか?この改正は失敗に終わるとみています。
    むしろ、6050系の新製車以外を置き換えるべく、併結可能な新型の転換クロスシート車でも導入すれば良かったのに。6050系2連+新型固定4連(うち1両は指定席車)で、旅客流動に応じて日光行きと会津田島行きを振り分けるのです。運用に制約は出るけれどこれなら不満は少なかったように思います。

    • 有料特急4往復については、恐らく東武が野岩・会津サイドに対し、快速・区間快速を始末するための交換条件としてちらつかせたんじゃないでしょうか。

      確かに現状の直通客の少なさから考えても、4往復は過剰だとは思います。
      (もっとも、野岩・会津区間では普通列車の代替というイメージですが。)
      東武を“担当”されている方なら聞いたことがあるかもしれませんが、快速・区間快速の存在を巡って、東武と野岩・会津の二者間で確執があったとのことです。

      つまり、
      ・東武はさっさと廃止してしまいたい。
      ・野岩・会津は東京との連絡手段のためにも存続させたい。

      という、まあ容易に想像がつきそうな話のようなんですが、ここで東武が考えた、というより企んだんでしょうね。

      「それならば、新車置き換えを口実に特急にして野岩・会津への直通客に料金を支払わざるを得ないように仕向けてしまえ。新車による特急を数往復設定すれば、野岩・会津もメンツが立つだろうし、快速・区間快速の廃止に同意するだろう。」と。

      言葉が非常に悪いのは承知で言いますと、東武が直通先の、というより出資元の虚栄心を利用したということだと思うんです。
      新型車輌の特急。しかも1日数本走る。赤字や利用者減にもがくローカル線や出資元の沿線地方自治体にとってこんなに魅力のある言葉はないですよ。

      かくて東武は、まんまと快速・区間快速を始末することに成功せり、長距離利用客に対して料金を払わざるを得ない状況に追い込むことに成功せり。
      ということだと思うんです。
      少し言い過ぎてすかね(笑)。

      それにしては東武の発表が遅かったあたり、わたしは“小心者”と罵ってしまったわけでして・・・。
      やっぱり批判が怖かったのかな?
      2006年の区間快速の時に、さんざん叩かれたということを自ら証明してしまった形ですね。

    • 東武鉄道側が「下今市~会津田島間は各駅停車で特急料金は不要です(浅草~下今市間の特急料金だけ徴収します)」と明確にしなかったところに姑息さを感じます。野岩・会津鉄道は特急料金設定を撤回(廃止)する気が無いようなので同罪ですね。まぁ、特に上り列車では、乗客同士または乗客vs乗務員の間でのトラブルが多発する事でしょう。日本語が通じない相手だったら尚更の事。特急料金を払いたくなくてトイレに籠城されたら堪ったものじゃありませんし。特急以外のダイヤ改定の発表が遅れたのは東武・野岩・会津鉄道と沿線自治体や通勤・通学利用者などの間で特急料金の件で揉めたのが一番の理由ではないかと疑っています。

  10. 私はボックス席の快速廃止して有料特急運転することに支持します。
    ボックス席は長距離では疲れますし、転換クロスシートでさえ立ち客多いと快適性低下します。
    キロ当たり旅客数の少ない東武は、近鉄ぐらいに特急政策に積極的になっていいと思います。
    しかし、東武は有料特急でさえ近鉄の急行(大阪線・名古屋線)の運転速度(表定速度)水準に及ば
    ない感を受けますね。あくまでも利用しての私の実感です。時速110キロ運転は標準にしないと
    話にならないです。館林〜太田間は複線にしていただきたいです。

    • 確かにこれらの施策で料金収入が増えてくれればいいでしょう。が、事実上選択肢が狭められ、値上げという形になったため、そもそも東武を選択肢にするだろうか、いや、日光や鬼怒川そのものに出掛けようとするだろうか、という懸念も無視できません。
      マイカーで行くという選択肢もあり得ますが、東京南部や神奈川県あたりから行こうとすると正直億劫なんですよ。
      (圏央道が出来てやや事情がかわったかもしれませんが)

      あくまでも個人的見解ですが、例えば
      「往路は快速に乗られてしまうにしても、復路に特急に乗せればいいや」
      ぐらいの姿勢をみせてもよかったんじゃないか?とは思います。
      一点だけに集中してしまうあまり、全体の損失を被るのは避けたいところです。
      ただ、これは実際に新ダイヤが施行されてみないことには何とも。私の見解が笑い話で済むかも知れませんしね。

      特急の速度に関しては、正直近鉄ほどシビアなものはもとめられていないので、当分は現状維持でかまわないでしょう。
      近鉄の場合、至上命題たる名阪連絡という事情があり、速度向上に心血を注がざるを得なかった。その副産物として対伊勢方面特急の高速運転実現という過程があったので、ある意味必然だったとも言えましょう。
      東武も確かに国鉄を相手にしていましたが、新幹線や東海道線、関西線といった強力な複数の競合路線があったわけではなく、都市間連絡という使命も帯びていたわけではありませんよね。しいて言えば、「りょうもう」にその役割が認められる位で。
      そんな経緯と環境なものですから、速度向上に資金を割くこともなかろうと、判断しているのではないでしょうか。

  11. 正直JRに泣き付いてまで直通したのに栗橋に止めるの遅すぎるよね?りょうもうの久喜への定期停車といい
    と言っても接続まで配慮してないんだからほとんど小手先の域を出ないかな?
    板倉東洋大の反発も必至だよね?駅建設の条件が条件なんだから
    終点まで各駅だった区間快速(笑)時代も厄介だったんじゃないのかな?