1時間に40本の運転も可能 東武伊勢崎線が最長の複々線化区間を持てたワケ
全国の私鉄のなかでも最長の複々線化区間を有する東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）。同線がいち早く複々線化を実現できた背景には、路線の“ある特徴”に起因する事情があったようです。
1960年代に早くも工事スタート
東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の北千住〜北越谷間は、上り線と下り線が2本ずつの複々線になっており、同じ方向の普通列車と急行列車が通過待ちする必要がないため、平日午前7時から8時のピーク時間帯には1時間あたり40本もの列車が運行されています。
JRでは国鉄時代の1960年代から「5方面作戦」と呼ばれる複々線化工事が行われましたが、関東の私鉄で最初に複々線化が実施されたのは、この伊勢崎線です。それには、ある深いワケがありました。
鉄道の歴史に詳しい大東文化大学の今城光英副学長によると、伊勢崎線の利用者数は1962（昭和37）年に営団日比谷線（現東京メトロ日比谷線）への直通運転が開始されたことや、「東洋一の規模」とされた草加松原団地（埼玉県草加市）の完成などを契機に急増しました。
それまで4両編成だった日比谷線直通列車は1964（昭和39）年に6両、1971（昭和46）年には8両へと増強されたものの、輸送量増加にはとても追い付かなかったといいます。
こうした事情から1967（昭和42）年に複々線化工事がスタートし、1974（昭和49）年に北千住〜竹ノ塚間、1988（昭和63）年に竹ノ塚〜草加間、1997（平成9）年に草加〜越谷間、2001（平成13）年に越谷〜北越谷間の各区間で工事が完了。これによって、私鉄最長18.9kmの複々線区間が誕生しました。
今城副学長によると、伊勢崎線の複々線化が他社に先んじた理由としては、沿線の開発が遅れていたために用地買収が比較的容易だったことが挙げられるそう。ただ、理由はそれだけではないようです。
「南北」に走るがゆえの事情
それは“日照権”の問題です。今城副学長によると、1960年代に複々線化工事を行っていた中央線の東京都内区間などでは、いわゆる日照権に関連した反対運動なども起きたそうですが、東西に走る中央線とは違って南北に走る東武伊勢崎線では、こうした問題が起きにくかったといいます。
ちなみに2016年8月現在、関東の私鉄では東武東上線の和光市〜志木間、西武池袋線の練馬〜石神井公園間、東急東横線の田園調布〜日吉間、東急田園都市線の二子玉川〜溝の口間などが複々線化されており、小田急電鉄は2017年度に代々木上原〜登戸間の複々線化を完了する計画です。
【了】
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なあるほどね、確かに日照権の点で東西より南北となる東武伊勢崎線は有利だったといえます、ただ一方で東武野田線はどうだったのでしょうか、同じ南北であっても用地買収などが地権者の反対で遅々として進みませんでしたね、距離的には伊勢崎線よりずっと短いのに、細切れの複線となり、複線化でさえまだ2/3しか達成されていませんね、やはり、久喜という工業団地に、途中から日光線になる日光鬼怒川と言う観光地があると言うのが一番大きいのかと思います。
京阪の萱島〜天満橋間も結構長いよ
個人的には、もう少し贅沢をしたいのですがご無理なのでしょうか？それは、朝の相老駅から浅草駅まで、夜の浅草駅から相老駅までの数分間の時間短縮です。それで、北千住駅から北越谷駅までの複々線を、さらに延長して春日部駅（アーバンパークライン 野田線 の接続駅）か東武動物公園駅（日光線の起点駅）までにして戴きたいのですよ。
さらには、ある時期に館林駅から（すばる の街が有ります）大田駅（すばる の街が有ります）まで複線化できないのでしょうか？日光線の日光駅までが複線で有るように（鬼怒川線や野岩鉄道、会津鉄道 は単線です）。
伊勢崎市や太田市は人口増加率が群馬県内トップクラスなのにね。
複線化すれば人口の定着を促されるのに。
太田スバルあるし人口増加しても車しか使わないのだろうか
複々線でも急行は100kmまでしか出せないのが惜しい。早く本線にもATC導入して115kmぐらいまで出し東上線並みに駅への進入速度を速めるなど時間短縮してほしい。
春日部付近は地元県議らの強い働き掛けもあり、ようやく立体化に向けて動き出したが、基本的に今の時代の複々線化は平面では困難で、どうしても立体（地下）化がセットになってくるので何百億円もの莫大なコストがかかるから、採算やブランド力確保の必要性がなければやらないんじゃないかな。
コロナで大量輸送の鉄道の末行きも怪しくなってきたし。
東武の場合は、初代根津社長が、昭和初期から複々線の用地を取得に動いていた。これが一番大きいと思う。
ほかの私鉄では、戦後になってから取得しているので、結構苦労している。
東武伊勢崎線は貨物輸送を行っていたため、旧国鉄のようなホーム配置が多く、谷塚、草加、蒲生、越谷、北越谷の用地は広く、また、竹ノ塚周辺も用地があったので、それほど用地買収が難航せず、草加、
越谷の沿線自治体が高架、複々線に協力的であったことが大きい。
（自分が子どもの頃の30年以上前には越谷駅前には高架、複々線化実現の看板がありました。）
因みにメトロの竹ノ塚の車庫用地は東武が乗り入れ先の当時の営団に譲渡した。
>てるむどう
東武の話であって関西の話は関係ないから
関西人ってすぐ比較したがるんだから
夢が広がる～❗
これから人口減少でどうなるか！
東武本線は今後はATCが待たれますね。東上線みたいにスピードアップ。複々線でも他の方がコメで言っているように遅い。
西武はもう複々線を作らない方針を取っているから、東武は先に作っておいて正解だと思いますね。
関東では小田急の複々線が最後の完成でしょう。
怠慢組合員運転の東武。複々線だが草加や越谷では、急行が先に到着してから各駅が到着、次に各駅発車してから最後に急行が発車するダイヤ運行。特急の通過待ちを急行にやらせてるからだよ。
小田急も特急の通過待ちは急行じゃない？
> 次に各駅発車してから最後に急行が発車するダイヤ運行
ポイントの速度制限があるし仕方ないね。次の駅に着くころには普通を抜かすよ。
急行・準急に乗客が集中するのを各駅停車へと誘導して混雑の均等化を図ってるともいえる。
いや、浅草駅が6両までしか入れなくて、急行系統が業平橋行きを除いて6両しか走らせられないから、両数より本数の考え方で複々線化を早くから進めていたのでは？
>>匿名さん
交代制勤務の製造業が多い群馬じゃ車が公共交通機関ですよ(^o^)
(出張等のビジネス客は事業所側が車で送迎するから問題はありません)
それに太田も伊勢崎も車で熊谷か深谷まで行ってJR捕まえた方が安いし早いし本数も多いんです
館林以北は複線化よりも低コストな一線スルーに改修するだけでスピードアップと所要時間短縮が
図れると思います。それと高い(100㎞未満で近鉄の2割増しな)特急料金の値下げかな