東武日光方面の快速・区間快速廃止へ 南栗橋発着の急行・区間急行で代替
運転本数と時刻は
南栗橋～東武日光（一部、新藤原）間に新設される急行および区間急行の運転時刻（平日、土休日とも同じ）は次のとおりです。
●下り（すべて急行、4本）
・南栗橋発7時02分→東武日光着8時16分
・南栗橋発8時00分→東武日光着9時16分
・南栗橋発9時27分→東武日光着10時44分
・南栗橋発10時47分→東武日光着12時04分
●上り（すべて区間急行、6本）
・東武日光発6時24分→南栗橋着7時53分（下今市で乗り換え）
・東武日光発7時46分→南栗橋着9時17分
・東武日光発8時57分→南栗橋着10時26分
・東武日光発15時31分→南栗橋着17時08分
・東武日光発16時28分→南栗橋着18時13分
・東武日光発17時32分→南栗橋着19時00分
いずれも南栗橋で、浅草発着や東京メトロ半蔵門線直通の急行、区間急行などと接続します。
なお、特急「リバティ会津」「リバティきぬ」「リバティけごん」は、下今市以北（下今市～東武日光／会津田島）の停車駅相互間のみの利用に限り、乗車券のみで乗車できます。ただし座席を指定する場合は特急券が必要です。
【了】
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趣味の面から見ても南栗橋駅以南の快速廃止は残念だけど、急行や区間急行を一本抜かす程度だし、何よりも、平日朝にダイヤが乱れた時にラッシュ時のピークのど真ん中に２ドアクロスシート車が来て混雑とダイヤの乱れを更に増加させていたのを見かけた事がある上に、夜間の下りの区間急行で使用されていた頃はあまりの混雑の酷さに次の列車を待った程だったので、他の時間帯のダイヤ乱れ時の列車種別変更などの融通も考えると、制約の多い２ドアクロスシート車の南栗橋駅以北限定運用化は致し方ないのかなと。ただ、栃木駅以北の日光・鬼怒川方面列車の４ドアロングシート車への置き換えだけはやめて欲しい。
>栃木駅以北の日光・鬼怒川方面列車の４ドアロングシート車への置き換えだけはやめて欲しい。
やるでしょう。
野岩・会津線に直通する必要があるならともかく直通しないのだから必ずしも6050系である必要ない。
まず宇都宮線で使用されている8000系4連ワンマン車との運用共通化を図り、将来的にはこれを10000系に置き換える方向に向かうのでは。
その際、栗橋以北もワンマン化ということになるでしょう。
いくら足回りがボロとは言え、3ドアじゃあるまいしこの南栗橋急行も6050系になるのでは？
さすがに10000系列はないと思います。
東武はともかくとして、野岩には気動車の資格を持った運転士がいませんから、電車はリバティだけ、なんてことは無いですよ。
これで益々板倉東洋大・新大平下が廃れますな。
まぁ伊勢崎線の久喜同様浅草方面への客は限られるという判断や
遅延での影響を最小限に抑えたいというのがあるんだろうけど。
ローカル列車のぶつ切りは地元民が東武線を使って東京に行かないという証左。
（高崎線や宇都宮線の駅に車で出た方がまだマシだという判断）
もう久喜・南栗橋以北は別会社にして営業戦略を練り直した方がいいんじゃないか？
栗橋駅までなら3～6駅程度な上に湘南新宿ラインに加えて上野東京ラインが運行されるようになって「とてもじゃないけど勝ち目が無い」と言う事で、りょうもう全列車の久喜駅停車化と同様に、栗橋駅以南に至るまでの利用は諦めたも同然なのでしょう。
最も東武はこの区間に関しては今の種別とは別の快速や急行を増やした方が良いと思うし、板倉東洋大前駅までは10両にしても良いと思う。
流石に横浜以南から利用者減少している京急や南武線にやられたい放題の京王よりはマシだが、東武も深く考えないといけないな。
まぁ、50090系みたいなものが伊勢崎線系統に必要だけどね。
許しがたい改悪。
他の関東私鉄にはない東武の良さを殺した。
今後絶対に東武には乗らない。
これで有料特急の客が増えると思っているのなら、勘違いも甚だしい。
>許しがたい改悪。
>他の関東私鉄にはない東武の良さを殺した。
全くの同意。東武は終わりました！都心への直通の廃止、露骨な有料特急への誘導。SLは有料特急で見に行けっていうのか？一般民は南栗橋で乗換え？だったら日光鬼怒川へは今後はクルマで行きますよ！圏央道が成田空港に直結し、日光鬼怒川へのアクセスが良くなっているのに、対抗として魅力的な新型快速を入れるのでは無く、わざわざ敵(バス)にスルーパスを出すか？
東武は本当に日光鬼怒川を活性化したいのか？？？
＞日光・鬼怒川方面において快適性・速達性・利便性の高い特急列車を増発することに伴い
歯に物が詰まったような言い方ですね。
最初っから「特急リバティは快速を廃止して置き換えるために導入します」と言えばよかったんです。
もうみんなとっくに分かっていたんだから。
停車駅案内からすると新栃木から1往復しかない浅草直通の区間急行も無くなってしまうのでしょうか。
新栃木まで普通列車では乗り換えなしでは行けなると。
以前、有料の「急行 南会津」がガラガラで廃止になった先例があるのに、何で今更有料特急なの？という感じです。確かに経済的な３両編成で新車である点は「南会津」とは異なりますが、果たして４往復分のニーズがあるかどうか？下今市以遠の地元客は特別料金不要で乗れるからまあ良いとしても、東京・埼玉から大して速くもないのにガッチリ料金がかかる列車が選ばれるのだろうか？この改正は失敗に終わるとみています。
むしろ、6050系の新製車以外を置き換えるべく、併結可能な新型の転換クロスシート車でも導入すれば良かったのに。6050系２連＋新型固定４連（うち１両は指定席車）で、旅客流動に応じて日光行きと会津田島行きを振り分けるのです。運用に制約は出るけれどこれなら不満は少なかったように思います。
東武鉄道側が「下今市～会津田島間は各駅停車で特急料金は不要です（浅草～下今市間の特急料金だけ徴収します）」と明確にしなかったところに姑息さを感じます。野岩・会津鉄道は特急料金設定を撤回（廃止）する気が無いようなので同罪ですね。まぁ、特に上り列車では、乗客同士または乗客vs乗務員の間でのトラブルが多発する事でしょう。日本語が通じない相手だったら尚更の事。特急料金を払いたくなくてトイレに籠城されたら堪ったものじゃありませんし。特急以外のダイヤ改定の発表が遅れたのは東武・野岩・会津鉄道と沿線自治体や通勤・通学利用者などの間で特急料金の件で揉めたのが一番の理由ではないかと疑っています。
私はボックス席の快速廃止して有料特急運転することに支持します。
ボックス席は長距離では疲れますし、転換クロスシートでさえ立ち客多いと快適性低下します。
キロ当たり旅客数の少ない東武は、近鉄ぐらいに特急政策に積極的になっていいと思います。
しかし、東武は有料特急でさえ近鉄の急行(大阪線・名古屋線)の運転速度(表定速度)水準に及ば
ない感を受けますね。あくまでも利用しての私の実感です。時速110キロ運転は標準にしないと
話にならないです。館林〜太田間は複線にしていただきたいです。
東武鉄道 6050系引退でしょう。残念ですね。
東武鉄道 6050系4月20日まで無くなりますね。残念ですね。
日光へ行く時は中国人が多いですね。マナー良くないです。迷惑です。