バスの種類どう決まる ノンステップ化・AT化とともに進む車種の「選択」と「集約」（写真26枚）
バス市場における3つの「トレンド」とは
路線バスの車種について、ここ数年ある傾向が見られるようになりました。それは「車種の集約化」「乗り降りしやすいバスの普及」「AT（オートマチック・トランスミッション）化の推進」です。
「車種の集約化」については、2000年代に相次いだコーチビルダー（車体架装会社）の製造撤退・会社解散やバス製造部門の統合などにより、2018年3月現在、大型・中型バス車両を供給している日本のメーカーは、三菱ふそうトラック・バス（川崎市幸区）とジェイ・バス（石川県小松市。販売はいすゞ自動車と日野自動車）の実質2社のみとなっています。さらに、各社が販売しているバス車両も、車種やバリエーションを絞っている傾向にあり、バス事業者にとっては選定しやすくなった反面、選択肢が少なくなっているのも事実。中型のノンステップバスにいたっては、三菱ふそうトラック・バスが製造を終了したことで、現在はジェイ・バスの独壇場になっています。
「乗り降りしやすいバスの普及」は、すなわちノンステップバスの普及です。現在販売されている一般路線モデルの多くはノンステップバスであり、ジェイ・バスにいたっては、現行モデルからワンステップ（出入口の段差が1段）タイプを廃止してノンステップタイプに一本化しました。ノンステップバスは大都市圏の事業者を中心に導入が進みましたが、地方でも大都市で活躍していた車両を中古で導入することにより、「ノンステップ率」が上がるケースがあります。「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」（いわゆるバリアフリー新法）や補助金の絡みもあり、ノンステップバスの普及は今後さらに進むことでしょう。
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そして、ここ数年間で顕著なのが「AT化の推進」です。一般路線モデルについては、三菱ふそうトラック・バス、ジェイ・バスとも現行モデルがすべてATのみの設定になっているほか、観光・高速路線モデルについても、三菱ふそうトラック・バスが2017年5月に発表した「エアロクイーン」「エアロエース」の現行モデルで、100％AT化（機械式AT）を実現させました。ジェイ・バスが製造する日野「セレガ」、いすゞ「ガーラ」でも、現行モデルから一部のグレード（9mタイプ）で機械式ATを採用しています。理由は「運転手不足対策」と「運転しやすいバスの実現」。国土交通省がバスのAT化を推進しているということもあり、この流れも今後さらに進むものと思われます。
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地元のバス会社2社ありますが、1社は昔から三菱ふそう、もう１社も昔から日野という状態ですね。三菱使う方は観光は新車、路線は大半が中古で一部新車（ほとんどが小型のローザとハイエース１０人乗り）もう１社は観光も新車と一部中古で路線は観光のお古のみで過去に路線が車両火災何件か起こしてますね。（火野だけに）この運転手不足の時代自動運転技術がバスほど急務ではなかろうか？軽井沢のバス事故以来運転手の技量や経験も問われる他にハードな労働環境に加え運行コストの低減など乗合いバス事業は難しい時代。その反面格安バスツアーなど需要あるのも事実です。もう待った無しで自動化進めないと未来は無い。
要はノンステでないと各種税金の免除を削られるからノンステなだけだろ
ろくに駆動系を改良しないから何時まで経ってもタイヤハウスとエンジンの床座席は子供とお年寄りは遠慮うの形
また何年前か知らないが一定バリアフリー面積を満たすバスには導入金控除などアホみたいに全長が長くなるだけで座席は増えず、またエンジンやミッションを横にすることで平な面積を更に広げる工夫も今のような合理化設計の向風に勝てるか？どうか？
更に記事でも触れてるバスの種類で除外できないのが運行形態、さも路線であるかのように装ったツアー高速バス
同じ路線でも自動車専用路を走る座席定員の高速路線、この自動車専用を走らない確約が登録証に記載された言わゆる街中路線は一般路に限定されるが結えに立ち席面積が認められる運行形態、他に企業などに専属する特定送迎様々、早い話が誰が為の各種バスの導入なのかを考えれば地域を無視して無駄な場所にノンステやワンステが走りチグハグ充当、悪いけどバスは今でも凄くいい加減なのです
日野ポンチョは旧リエッセRXの合成だからね
法改正で旧リエッセのような高床は路線では使いにくくなり上半分をぶっちぎって繋ぎ合わせてエンジンを横置きにしたのが今のポンチョだけど更に初代ポンチョはプジョーから骨格から駆動方式を供給されたFF乗用車の発展が型でしたからね