夜行高速バスの真価はダイヤにあり ライバルより「遅く出発・早く到着」実現する工夫(写真14枚)

相次いで廃止された寝台列車に代わり、いまや夜間の移動手段として主力になりつつある夜行バス。「安い」「寝ながら移動できる」などのメリットを生かすため、運行ダイヤはどのように組まれているのでしょうか。

夜遅く出て、朝早く着くというメリット

 夜行バスを使うメリットといえば、各種アンケートでもいちばん多い回答の「安い」以外に、「宿代を浮かせられる」「到着後すぐに行動できる」「家の近くから乗り換えなしで直行できる」などが挙げられます。一般的に夜行バスは、何時ころに発車し、何時ころに目的地に着くようダイヤが設定されているのでしょうか。

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ジェイアールバス関東「プレミアムエコドリーム号」。東京駅からは22時20分に出発、京都に6時台、大阪に7時台、終点の三宮には8時50分に到着する(須田浩司撮影)。

 全国でも有数の激戦区間である東京~大阪間でみてみると、路線によって多少の違いはありますが、多くは22~23時ころに出発して、翌朝6~7時ころ目的地へ到着するように設定されています。22~23時台は、新幹線や飛行機の終発が出たあとの時間帯であり、朝の6~7時台は、それらの始発が目的地に到着する前の時間帯です。

 22~23時ころの出発であれば、「仕事上がりに乗車」も可能でしょう。また、6~7時に到着すれば、「朝の会議やテーマパークの開園時間などに合わせることができ、時間を有効に使える」といったメリットも生じます。逆に言うと、出発を早くしすぎたり、到着を遅くしすぎたりすると、そのようなメリットを得にくくなってしまうといえるでしょう。

 一方、運行するバス会社は、乗務員に関する厚生労働省や国土交通省が定めた法令・告示類なども遵守する必要もあります。つまり夜行バスのダイヤは、ライバルである新幹線や飛行機の終発よりも遅く発車し、新幹線や飛行機の始発到着前に目的地に着けるように、そして乗客の睡眠時間もある程度確保でき、法令・告示類なども考慮したうえで設定されているのです。

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コメント

7件のコメント

  1. 昔はEF64が客車を牽引する臨時アルプスにお馴染み165のアルプス、これらも夜行に入るやケツにスカ色のクモハ貨物を付けて昼の倍近い所要時間で今の夜行バスのような役を果たしてましたが消えてしまいました。
    また普通115系の夜行なども日野春駅で54分の停車時間を設けるなど鉄道も夜行盛んな時期がありました。
    しかしながら夜行バスも最近は国産2階建てバスの廃止や通常バスにても価格上昇前の排ガス規制の駆け込み購入と言った事情からの経費の問題か?運賃が特別シートを除いた通常期でも新幹線の運賃を追い掛けてるところが気になるところですが、寝れるか否かはさておいても暫くは途絶えない市場だとは思いますね

    • 半自動の扉から入るすきま風が寒かったですね・・・。

  2. 関西から福岡ならフェリーもあるし、早朝に着く便なら事前に申請すれば着岸後に一時間くらい船内に残って風呂、食事とか、送迎の駅は限定されるにしても休めると言う意味ではフェリーもいいよ

  3. 工夫をしても、運転士がいないよ・・・。
    需要はあるが、このままでは夜行列車の二の舞だな。

    • まったく仰る通り!いよいよ二種免の収得年齢や仕切りを下げてくるようです。
      ツアーバス事故で取りざたされた社内での12m級のバスの運転経験不足が叩かれた教訓とか無いのでしょうかね?
      必ずしも免許歴=運転歴ではないでしょうし
      元々は免許れきで受験資格が発生するシステムこそ元凶なのではないでしょうか?
      やはりその辺りを踏まえないと今の物流業界のように車は揃えたが担い手が居ないなんて話になりかねないですよね

  4. 一番欲しいのはちょっとした時間よりもフルフラットシートなんだけど、それができないのがね。
    新幹線特急券と同額程度なら夜行列車もまだ需要はあると思うんだけど
    寝台券はいくらなんでも高すぎた
    だからJR西の117系改造にはブレークスルーの契機として期待してる

    • 衝突安全基準の関係でフルフラットシートは不可のはずです。