なぜ消えた？ 夜行列車が衰退した理由 毎日運転は2本だけ
昔の夜行列車は「高速交通機関」だったが…
貨物列車はいまも夜行運転の列車が多数ありますが、旅客の夜行列車はなぜ、ここまで減ってしまったのでしょうか。その最大の理由は、高速交通の発達で「夜行列車の利点を生かせる区間」が減ったためといえます。再び時刻表の1974（昭和49）年10月号で、東京～広島間での「利点」を調べてみましょう。
新幹線の最終便（岡山～広島間は在来線特急に乗り継ぎ）は、東京駅を15時に発車。夕方に入る前には出発しないと、その日のうちに広島には到達できません。飛行機も東京（羽田）を17時25分に出発するプロペラ機のANA689便が最終。空港までのアクセスを考えると、さらに早く出る必要があります。
しかし、夜行列車は18時以降に限っても「富士」「あさかぜ」の計4本あります。新幹線や飛行機の最終便に間に合わなくても、夜行列車なら東京を出発する時間を数時間ほど遅らせることができたのです。
いっぽう、始発便は新幹線と在来線特急の乗り継ぎが広島12時47分着で、正午を越えます。飛行機でも始発便の広島着は10時。これに対して「富士」「あさかぜ1～3号」は朝の6～7時台には広島駅に到着し、新幹線や飛行機より数時間も速く到着できます。寝ている間に移動するとはいえ、夜行列車はある意味、昼間の列車や飛行機よりも速い「高速交通機関」といえたのです。
しかし、その後は山陽新幹線の延伸開業や飛行機のジェット化、早朝便や深夜便の強化などが進み、昼間の交通機関の利便性が高まりました。2018年5月時点の東京～広島間は、始発便が新幹線「のぞみ99号」（品川6時00分→広島9時41分）とJAL253便（羽田6時55分→広島8時20分）。「富士」「あさかぜ」には及びませんが、それほど遅くない時間帯に到達でき、前日の夜に出発する必要が少なくなりました。
もちろん、これより早く着かなければならない場合は前日の最終便に乗って泊まらなければなりません。ただ、2018年5時点の最終便は、新幹線が東京19時50分→広島23時55分、飛行機が羽田20時25分→広島21時50分。前泊でも、東京駅を19時に出発していた「あさかぜ3号」よりも出発時間を遅らせることができるようになったのです。
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でたらめ書くなよ
再び時刻表の1974年10月号で、東京～広島間での「利点」を調べてみましょう。新幹線の最終便は、東京駅を15時に発車。夕方に入る前には出発しないと、その日のうちに広島には到達できません。飛行機も東京を17時25分に出発するプロペラ機のANA689便が最終。
夜行列車のデメリットばかり書かれていて、昔のメリットと、現在の海外の夜行列車事情でお茶を濁して、読みにくい。よほど夜行列車を潰したいとしか思えない。
しかも、夜行バスの中には、かなり早朝に到着し、目的の時間まで待つ時間にかかる費用で安さが相殺されるものもあるというが、これについてどう思うのだろう？
そもそもそのような早着便は夜行列車とは競合しない区間がほとんど。むしろ着地でゆっくり朝を過ごしたい派も多い。
昔、新宿発の夜行普通列車によくお世話になった。
車窓を流れる街の夜景を眺めながら、ポケット瓶のウィスキーをチビチビやっているうちにいつしか夢の中へ・・・・。
そんなアナログ的なのんびりした旅も今では昔話になってしまったことが何となく悲しい。
毎度のこと適当に矢を放って後から的を書くのが得意なことよ
寧ろ磁石か何かで矢の方が標的に引き寄せられて当たってる様な印象
まだ東京発のブルトレが健在だった十数年前のこと。地方での営業、接待などでブルトレは便利で、よく使ってました。
しかし、行きを新幹線、帰りをブルトレ（または行きをブルトレ、帰りを新幹線）という経路で申し込むと、みどりの窓口で「東京〜小田原が別経路になるので往復割引が適用されませんがよろしいですか？」と言われるようになりました。
その頃からビジネスでは使わなくなりましたね…
ここに書いてないが、
インターネットや携帯電話などの携帯端末の普及もあるだろうね。
まだ東京発のブルトレが当たり前に多数出てた頃は、
現地で宿確保しようにも
部屋の状況(室内仕様)や宿賃や空室の有無一切不明。
山奥の一件宿ならともかく、
都市部は半ばカケで、
多数あるホテルに電話して宿代も言い値で。
それに比べ列車は明朗会計で全国で乗車券買える。
あの頃はただそれだけでも便利で大助かり。
携帯端末は言わずもがな。
大部屋(開放寝台)で使うには不向き。
その視点は初めて聞きました。なるほど、IT化による要因もあったわけですか。勉強になりました。
有り得ますね。
昔、時刻表裏に載っている民宿の安い素泊りを電話予約したら、
住んでいるのは老婆だけで、シミだらけでカビっぽい臭いのする布団でした。
宿泊料金と寝台料金の間に大きな差額は無かったので、当たり外れ無く安心して泊まれるというのはメリットだったかと思います。
現在で言うと、チェーン展開するビジネスホテルと同じ感覚でしょうか?
夜行列車の利点は移動時間などだけではない。手足を伸ばして寝れること、好きな時にトイレや洗面所を使えること、また眠れない時や友人と話したい時に周りを気にせず行動出来ることなど。そして夜行バスに比べて安全で少ない人員で多くの人間を輸送出来る。夜行バスは安いし鉄道よりも目的地の近くまで行ける、それは否定しないが悲惨な事故を見ると乗る気にはならない。ゴロンとシートなどで価格を安くし、快適性や利便性を上げれば夜行列車はまだまだやれると思う。
無理無理
寝台料金の事に全く触れていないのはなぜ？寝台車は通称「普通寝台」と呼べる「B寝台」でも
自由席特急料金に加え、安い時でも３０００円、国鉄末期では６０００円を超す寝台料金が加算される。
５８３系の下段のように１００センチを超えるならともかく、７０センチの客車寝台で国鉄末期には食堂車はもちろん、車内販売もない。そんな特急に寝台料金と言う座席で言えばグリーン車並みの料金を払ってまで誰が乗るものか。結局寝台列車を衰退に追いやったのはその高い寝台料金であるという事。そのことに触れていないのにははなはだ疑問を感じる。
夜行特急が寝台車一辺倒になったのも衰退を早めましたね。B寝台料金がカプセルホテル1泊よりも割高になった頃からブルトレ人気が坂道を転がり落ちる感じでダメになって行った印象があります。
レガートシート車があと15～20年早く登場していれば良かったのに。
いずれにしても顧客の選択肢を狭める商法は負けると即死になりますね。
夜行バスは車両や燃料価格の高騰を利用者に丸投げしてくるから利用しませんね。
それと車両が所有権かリースか？ドライバーの所属
三重で横転した有名ブランド窓口のバスがそれですよね
事故したら初めて出てくる実際の運行会社にドライバー、それと高価な座席を一括りに運賃として示すイカサマ運行、緩和の悪とでも申しましょうか？日割り運賃も基本運賃からの繁忙値上げか通常割引か示さないし
こんなもんの客引きや昼間の交通網の発展が夜行列車が消えた原因なら乗り合いの意味なんか何処かにすっ飛んでしまいますね。
何でも後から数合わせをしてから大義を練り上げるような物の需要なんて最初から有り得んでしょうに
よく銀河号で京都観光に行きましたがね。
寝台銀河が取れなくても後に座席指定の客車銀河が増発されたり
あの古いEF58が牽引する座席銀河は急行指定だから安かったし、八甲田号みたいなもんでしょうか？
結局夜行バスも直前だと高いんですよ
鉄道なら指定料が多少変わるだけで実際使える公共交通でしたね。
おまけに夜行バスには女性専用と言うバス丸ごと一台に配車するアホな乗り合い運行がありまして
勿論、法では誰もが乗れるのが乗り合い認可の高速路線でも乗れない風潮を自らバラ撒いた代償が男女兼用を続行させねばならない義務の赤字運行から撤退する会社もチラホラ
やはり鉄道会社に夜行を担ってもらうほうが利用する立場としては利用の機会は幅が拡がりそうですがね
今の分割体制ではこれが手一杯。
サンライズは名古屋の会社が２編成を持ってくれているで成り立っているだけ（後藤の出雲支所は３編成）。
後藤へ丁稚にやってるだけやけどね。それだけでもなんぼか金が抜けるんやし。
これが九州やったら、そうはいかきん（ｂｙ 商店の黄色い人）。
交流版サンライズなんてできやせんでしょ。
昔、九州については「地元向けはこれでも食らえのｋ、本州向けには毛ちんぼのｋ」と揶揄しとったしね。
関門トンネルの対応が何よりの証左。江戸・勝田のお古で間に合わせたけど、あれも先は知れとるでね。
大阪の会社かて交流はこれから縮小せんなんし。
ま、せいぜい昔を懐かしんでろやちゅうとこでんな。
あれだけバスが充実していれば、そりゃバスに移るわ。
夜行列車が復活する事はもうないよ、冷静に考えてみなよ夜行列車にどれだけのメリットがあるのか、そして夜行列車を運行するのに経費がどれだけかかるのか
自分自身も夜行列車、ブルートレインに愛着や郷愁を強く持っている世代ではあるがJRはかっての国鉄のように採算が取れない赤字の列車をごく一部の人達の為に運行するようなぬるい甘い事はしてくれないしそんな体質では競合他私鉄や航空会社、高速夜行バスに勝てる訳はないからね、完全に民営化されたJRグループ各社は利益優先の企業になっているまあ民間企業ならそれが当たり前なのだが。