• 2018.08.03
• 草町義和（鉄道ニュースサイト記者）

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混雑緩和が難しい地下鉄の「構造的」事情

　逆に東西線は、総武緩行線の利用者を受け入れる格好に。しかも、東京でも有数のビジネス街である大手町を通ることから通勤には便利な路線で、全通時から激しい混雑に見舞われました。

　ふたつ目は沿線人口の増加です。東西線が全通する前、千葉寄りの浦安市から市川市行徳にかけてのエリアは田んぼや塩田が広がっていました。しかし、東西線が全通したことで東京都心にアクセスしやすい土地に変貌。住宅開発が急速に進行し、ここから東西線を使って東京都心に通勤する人が増えました。

　全通から5年後の1974（昭和49）年度には、最混雑区間の混雑率がピーク1時間で200％を突破。1978（昭和53）年度には236％を記録しました。

　3点目は施設の大規模な改良が難しいことです。混雑を緩和するための抜本的な対策としては、車両の増結や線路の増設（複々線化）などが挙げられます。しかし、これらの対策は膨大な費用がかかり、工事のための長い時間も必要です。

　とくに地下鉄の場合、あとからトンネルを造り直して線路を増やしたり、車両を増やすためにホームを長くするといったことが困難。利用者が増えても簡単には列車や車両を増やしたりすることができず、たとえ利用者の増加が止まったとしても混雑を改善することが難しいのです。

　東西線の場合、あらかじめホームを長めに建設したり、車両基地を広めに建設するなど、あとから列車や車両を増やせる「余裕のある構造」で建設されました。実際、列車の増発や車両の増結を行って混雑を緩和しています。しかし、1980年代末期には「余裕」を使い切ってしまい、これ以上の増発や増結が困難になりました。

　1990（平成2）年前後には、都営新宿線やJR京葉線が全通して利用者の分散が図られました。しかし、それでも混雑率は200％程度までしか下がらず、いまに至っているのです。