「経由地」で差をつける夜行バス 都市間連絡、遊園地や空港直結…すべて担う路線も
夜行バス、経由地に6つの類型
現在、夜行バスの発着地や経由地のパターンは、大きく次のようなケースに分けることができます。
●都市と都市をノンストップで結ぶケース
・東京駅～青森、名古屋～仙台、「ドリームスリーパー東京大阪号」（関東バス／両備ホールディングス）など
先述のとおり、かつてはよく見られたものの、最近は減少傾向です。
●終端部で複数の都市に立ち寄るケース
・JRバス「ドリーム号」の一部、ウィラーの関東～関西間路線、近鉄バス各路線、南海バス各路線、名古屋～宇都宮・郡山・福島線など多数
たとえば1路線で京都、大阪、神戸と経由するように、複数の都市にまたがって広範囲な営業エリアを持つ事業者に多く見られ、現在増えているケースでもあります。
●衛星都市や住宅地に乗り入れるケース
・神戸・大阪・京都～橋本・立川線、五位堂・奈良～横浜・上野・津田沼線、宇都宮・久喜～京都・大阪線など
大都市の周辺都市（衛星都市）を発着する路線に見られるケースです。
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ここまでは、紹介してきたとおり路線の統合や再編といった過程で登場してきたものもありますが、ほかにも次のようなケースがあります。
●終端の地方都市（街）内で細かく停車するケース
・東京～能代線、大宮・東京～南紀勝浦線、東京～萩、東京～城崎温泉線など多数
大都市と地方都市を結ぶ路線、特にバス以外の直通交通機関がない（または少ない）区間で多く見られます。
●観光地（テーマパーク）や空港へ直通するケース
・東京ディズニーリゾートやユニバーサル・スタジオ・ジャパン発着路線、成田空港～仙台線など
観光地（テーマパーク）や空港利用者をターゲットにした路線に見られます。
●複合的な役割を担うケース
・大阪～秋葉原・成田空港・銚子線、京成グループの夜行各路線など
都市間輸送のほかに、空港アクセスやテーマパーク輸送など、複数の役割を担うケースです。
これら3つのケースについて、具体的な例を見ていきましょう。
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事例にない例もありまして、
東京特急ニュースター号のように布施や王子のような意味不明な終着地の場合、
実はそこが営業所付近という場合も。
一部の路線では●●車庫前とはっきり言い切ってる例もありますが。
それに類するかたちで微妙に異なるのが、
京都びわこドリーム号。
元々は近江と西武、近江と京急。の2路線。
近江と京急撤退で路線廃止…とならず
統合して更に共同運行を西日本JRに変更。
更についでに京都駅発着(西Jの営業所付近でもある)した事例なんかも。
この事を知らないと何で京都発着で滋賀県湖東地域に細かく停車？と。
あとはJR東海と四国のように統廃合と事のついでにワンマン化(徳島で運転士交代)した事例もありますね、
バナナの叩き売り認可と、持ってけ！泥棒認可でドライバーさんも大変ですね
この業界も車を所有しない事業主に振り回されてると言うか？
長野オリンピック当時には長野ナンバーの早稲田や葛西営業所の都バスとか現地で走ってましたけど、
それらを都心から長野に回送したりす変更登録する手間なんて今話題のボランティアではないでしょうが？どんだけ何処にケツを持たせるか？くらいの感覚じゃなきゃ申告する方も受理するほうも暴走して路線なんか増えやしませんよね
長野オリンピックの時は、
新車→長野で初度登録→改めて都営で登録(書換)
だったはず。
大型車の場合は製造工場から自力回送なので移動費は陸送費と思えば、
騒ぐほどの差はないかと。
必要なのは長野→都内の登録変更代が主なので、
国家上げてての行事ていうのと、
タダではないけどよくある話。の範囲内。
例えば都営でも臨海(品川ナンバー)→杉並(杉並ナンバー)なんかもありますしね。
パラの時は車椅子対応で折り畳み式中ドアのノンステのスロープ付が各々支店から出陣してたような？
三菱が例の一件で転ける前は都バスの支店単位でメーカーも分けてたようですけど、メーカー四つ来てましたね。
日野車も横浜で、いすず車は栃木(現Jバス栃木)で単独で製造してた頃なので、いすず車は江東だったかな？
確かに車庫からの回送手配も各メーカーや支店手配じゃなくて一社代表だったような？
上信越道で2回ほど遭遇しましたよ、当時は回送でも高速走らない条件は備考にはなかったかもしれませんね。北海道なら旅館送迎で組合で横浜市営の片文字消した塗装まんまで使ってるのも会ったし
何と言うか器も乏しく都会に甘く地方に厳しいとでも言いましょうか？羨ましいくらいですよ