実はすごくない初代新幹線「0系」 なぜ世界初の「すごい高速運転」実現できたのか？
丸っこい先頭部が特徴の0系電車。営業運転の最高速度が世界で初めて210km/hに到達した新幹線の初代車両ですが、技術的にはとくに目新しい部分がなく、「すごい車両」ではなかったといいます。なぜ「すごくない車両」が高速運転を実現できたのでしょうか。
すでにあった技術を活用
1964（昭和39）年10月1日、世界初といえる本格的な高速鉄道が開業しました。東京～新大阪間515.4km（実キロ）を結ぶ、日本の東海道新幹線です。このとき導入された初代の新幹線電車は、のちに「0系」と呼ばれるようになりました。
新幹線が開業する前、国鉄の在来線で最も速い鉄道車両だったのは、東海道本線の特急列車で使われていた151系電車など。営業運転での最高速度は110km/hでした。しかし、0系は一気に100km/hアップして210km/hに。世界的に見ても、210km/hで営業運転を行う車両は0系が初めてでした。
この話だけを聞けば、「国鉄の研究者たちは何か革新的な技術を開発し、それを0系に導入したに違いない。0系はすごい」と思いたくなります。しかし、実際は少し違います。0系はとくに目新しい技術を導入したわけでなく、すでにある技術を使って開発されたのです。
たとえば、速度を大幅に引き上げるためにモーターの出力が従来の電車より強化されてはいますが、基本的な構造は151系などで使われてきたモーターと同じです。また、トンネルに入ったときの気圧の変化で耳が痛くなる現象（耳ツン）を防ぐため、0系では「気密構造」と呼ばれる技術を採用しています。これも0系が開発される前からあった技術です。
信号システムはどうでしょうか。速度が200km/h以上ともなると、地上に設置した信号機のそばを一瞬で通り過ぎ、肉眼での確認は困難です。これでは安全に運転できません。そこで0系は運転室に信号装置（車内信号機）を設置。その表示方法も青、黄、赤の3色を使うものではなく、「この区間の速度は200km/hまで」というように速度の上限を表示しました。上限を超えた速度で走ろうとすると、自動的にブレーキがかかる仕組みです。
車内信号機を使って速度を自動的に調整するシステムは、自動列車制御装置（＝Automatic Train Control＝ATC）と呼ばれています。なかなか革新的な技術で、日本で車内信号機を導入したのも東海道新幹線が初めてでした。ただ、ATCには車内信号機を使う「キャブシグナル式」だけでなく、従来通り線路脇に信号機を設置する「ウェイサイド式」もあります。ウェイサイド式のATCは、1961（昭和36）年に開業した営団地下鉄（現在の東京メトロ）日比谷線で実用化されていました。
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日比谷線の方が先にATCと書いてあるが、当時の日比谷線はWS-ATCすなわち、地上信号ありのATCではないでしょうか。
ご指摘ありがとうございます。 訂正いたしました。
へー、そうなんだってなる。
ほお
さようか
今の製品は車も家電も代替え需要に支えられた助成金に的を絞った消費者を実験台にした製品末期に熟成を迎える遅咲きな産物ばかりなので、海底ケーブルのようにちょっとやそっとじゃ掘り出せない物に信頼性高い旧式の部品を使うところも大事なんでしょうね
山陽区間のトンネルコンクリート崩落事故も屋根に空調システムを装備した0系であればこその被害軽減と言われてました。
高速鉄道に欠かせないのが台車の振動の抑制ですが何だか当初のほうが今より進歩的な発想だと感じます。
この記事は、完全なる間違い。
0系以前は、鉄道が高速で走行すると、台車に激しい振動が発生し、必ず車輪が脱線する為、高速鉄道の実現は、不可能であった。
0系は、台車に制震装置を組み込む事により、高速走行時の台車の振動を抑えて、脱線しない機構を世界で初めて実現した。
0系の鉄道技術者は、苦難を乗り越えて、この革新的技術を開発した事により、世界初の高速鉄道が成功した。
この様に0系は、新技術により世界の交通を変革した、ものすごい鉄道です。
この記事を書いた記者は、無能で無知で問題がある。
俺もそう思う。ソースはプ○○ェクトX
高速運転時の車体蛇行を抑える制振台車技術や全車両一貫連結などトータルであらゆる画期的な技術だったと、新幹線運転教育装置（東京駅 新大阪駅 名古屋運転所 三島研修センターに納品）のCAIコンテンツや完成図書にも記載されていたと記憶してます。実はすごくない…というタイトルは単に目を引きたい引っ掛けみたいでいかがなものかと…(~_~;)
前里 孝さんへ
結果論だけ述べるようなレベルの低い駄記事を見せられて気分が悪くなりました。
正直東洋経済オンラインの駄記事に勝るとも劣らない内容の無さにぞっとしない。
あなたは記事を書くにふさわしくないと苦言を呈しておく。
新幹線が出来るまでは高速化したときに異常振動で脱線するから車体を重くして対策してた（弾丸列車）
で、国鉄が振動の原因が車体下に入る空気だって特定してスカートとかつけて対策した+軽量化もできた！ってんで出来たのが新幹線じゃなかったっけか？
だからそれまで異常振動で出来なかった高速化を実現した新幹線はすごかったんじゃ・・・・しかも当時の研究設備でそれをやったんだから・・・
仮に予算と工期に余裕があったら0系は産まれなかったかもしれませんね。
制約が工夫を産み発想を豊にする証拠なんでしょうね
当初の技術が凄いか否かは各々に委ねられるとは思いますが、歴代の技術をヒントに盲点を逃さなかった技術は凄いと思いますね。
世界中の自動車メーカーが難儀したロータリーエンジンの突破口は単なる１つの耐久力の無さそうなゴムパッキンだったそうで？、設計と現場の連携があればこそ今に受け継がれた技術だと思います。
この記事は鉄道誌編集者が書いた記事とは思えない取材量も考察力もない駄作。
読んだ時間とコメントを書いた時間がとてももったいない。
しかしこのコメントを書かなくては気がすまないほど残念な駄作。
もうひとつ、パンタグラフだよ、開発で困難を極めたのは。
新幹線が枯れた技術の結晶だというはよく知られた話だと思いますが・・・
もちろん今までのをそのままではなく、改良や発展させてではありますが。
良い言葉を送ってやろう
「 コ ロ ン ブ ス の 卵 」だ
元々250Km/hでの営業運転を目指してましたが、昭和33年予算が国会を通った後、十河国鉄総裁が喜び勇んで鉄道省後輩の佐藤栄作大蔵大臣を大臣室に訪ねた時に、一喝されました。
「今のままでは、自民党の政争の愚にされて新幹線はつぶされますよ。」
「いくらでも良いから、世界銀行から融資を受けなさい」
「そうすれば、政府が新幹線の建設・運転開始まで世銀に保証する義務を負うことになるので安心できますよ」
と言うことで、世銀の融資を受けたのですが、その時世銀が要求した条件が、
「既存技術の範囲内で実現する事！」
だったので、営業速度が、250Km/h から 210Km/h ダウンされました。
尚、試験走行では 256Km/hを記録しています。・・がレールはぐにゃぐにゃになりました。
と、210Km/h未満での運転になった理由も正確に書きましょう。
※ATCの上限速度が210Km/hだったので210Km/hでの運転はできません。
当時の記録映像を見ると蒸気機関車や最新のチョコレート色の短い国電が走る線路を並走で新車の新幹線が輸送されています。新幹線新車輸送の機関車が蒸気機関車の映像もあったと思います。映像は落ちそうな危なさで新幹線新車輸送の技術者が自慢げに貨車に立ったまま乗っていますがホーム越しに通過する様子なども皆尊敬の眼差しで見つめてる。技術としてはあったかもしれないですがこの記事にあるような在来高速列車などが普通に存在していたような映像は確認していません。
0系のどこがどう凄くないのか。
今のN700シリーズの方が余程凄くない、というかヒドすぎる。
0系は食堂車もあり、デザインもカッコよく、アイコンになる存在で、「列車に乗る」楽しさがあった。
N700シリーズは食堂車もビュッフェもなければ、高い金払ってグリーンに乗っても
ダサいオシボリ1つだけ。
はっきり言って人をただ単に詰め込むだけのCARGO TRAIN。
こんなのに何万も払うのが馬鹿馬鹿しい。
海外の高速列車を知ると特にそう思う。
いまだに「世界に誇る新幹線」とか思っている人はかなりの井の中の蛙。
いい加減、目を覚ました方がいい。
歴代の新幹線のモーターの種類の記述が頂きたかった。JRのサイトには現在は誘導機である旨の記述が有ったが0系等に関しては記述無し。