西日本豪雨で貨物列車の迂回運転 なぜ時間がかかった？ 過去の迂回輸送と違うコト
西日本豪雨の影響で一部不通が続く山陽本線。同線を通らずに関東、関西方面と九州方面を結ぶ貨物列車の運転が始まりましたが、災害発生から運転開始までに長い時間がかかりました。なぜ時間がかかったのでしょうか。
災害発生から運行開始までに1か月半以上
JR貨物は2018年8月28日（火）から、「平成30年7月豪雨」（西日本豪雨）の影響で一部不通になっている山陽本線を迂回（うかい）する貨物列車の運行を始めました。
8月29日（水）時点で不通になっている山陽本線の区間は、広島県内の三原～白市間と八本松～瀬野間、山口県内の柳井～下松間です。この影響で関東、関西方面と九州方面を結ぶ貨物列車も運行できない状態が続いていました。
そこでJR貨物は山陽本線を迂回する貨物列車の運行を検討。名古屋貨物ターミナル～福岡貨物ターミナル間を伯備線、山陰本線、山口線経由で1日1往復運行することにしました。下り列車が8月28日の夜に名古屋貨物ターミナル駅を発車。上り列車も8月31日の未明に福岡貨物ターミナル駅を発車する予定です。
山陽本線の各区間が不通になったのは7月6日ですから、迂回貨物列車の運行が始まるまでに1か月半以上かかっています。2004（平成16）年に発生した新潟県中越地震の影響で上越線が不通になった際、東京と新潟を磐越西線経由で結ぶ迂回貨物列車が運転されましたが、このときは地震発生から20日後に運転が始まりました。
今回の迂回運転は、なぜ開始までに時間がかかったのでしょうか。JR貨物の広報室に話を聞きました。
――迂回運転の検討はいつから始めたのでしょうか。
災害が発生した直後から検討を始めました。
――迂回運転の開始までに時間がかかったのは、なぜでしょうか。
迂回ルートの山陰本線と山口線では、貨物列車を走らせるために必要な国からの許可を受けていませんでした。この許可を受けるための確認を行う必要があったため、時間がかかりました。
――具体的にはどのような確認を行いましたか。
通常は旅客列車しか走っていない区間で貨物列車を走らせられるかどうか、線路などの施設の状態を確認しました。確認作業は（線路を所有する）JR西日本にやっていただきました。施設の修繕が必要になった部分もJR西日本が工事を行ったと聞いています。
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と言うことは新しい餘部鉄橋は貨物列車NGだったのかな
京都から山陰に入った方が経路的には短そうだったんで疑問だった
列車荷重EA17設計なので、
貨物列車も余裕のはずですよ。
たぶん貨物駅や運転区の兼合いで、
このような経路になったのだろうと推測。
万が一の事が在るからそのまま、今回の貨物免許はそのまま返納せずに維持した方が(大規模災害はいつ起きるのか分からないご時世なので)
京都から山陰線経由だと、伯耆大山まで貨物駅はありませんが、伯備線経由だと、京都貨物駅・吹田貨物ターミナル駅・神戸貨物ターミナル駅・姫路貨物ターミナル駅・岡山貨物ターミナル駅にも停車できます。
かつ、現在山科駅側から山陰線に直接入る線路はありませんし、京都貨物駅から山陰線に入る短絡線もありません。京都駅から入るには向日町駅付近→京都駅と2回スイッチバックしなければいけません。
迂回貨物増発したくてもJR貨物所有のDD51ディーゼル機関車が足りないとか。もしくはDD51があってもそれを運転できる免許をもった乗務員が居ないとか。線路保有者のJR西日本が貨物の運行が無くなった区間の単線の山陰本線や山口線は信号やポイント保守経費削減のため行き違いのできる駅が減って貨物のスジが通らないとか。いろいろありそう。
磐越西線の貨物の免許は、かなり前に貨物輸送を廃止したから無かったと思うよ。
国がJR貨物とJR東日本に石油輸送を要請し、1週間でJR東日本が確認作業を終了させたから。
また、磐越西線の東日本の運転手に、国鉄時代DD51で運転した経験者が10人程度いたので、
地形が不慣れな貨物の運転手の横に、東日本の運転手が乗ってサポートしたという話。
今なら、国鉄からの人は退職したから無理。