ローカル線「BRT転換」のメリットとデメリット 新展開は「自動運転」の導入か

専用道を使った自動運転の実験も

 ちなみに、鉄道の線路敷地をバス専用道に転換した例は古くからあり、1917(大正6)年に廃止された銚子遊覧鉄道(千葉県)の跡地を使った専用道が、日本では第1号とされています。この専用道はのちに線路を敷き直して銚子鉄道(現在の銚子電鉄)として再開業していますが、その後も鉄道の敷地を使ったバス専用道が各地で整備されています。

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「ひたちBRT」の専用道を走る自動運転バスの実験車両(画像:経済産業省)。

 一方、海外では1970年代以降、都市交通の一種としてBRTが登場。バス専用レーンの整備や連節バスの導入などにより、所要時間短縮や輸送力強化を図る乗りものとして普及しています。しかし、日本では鹿島鉄道跡のバス専用道が計画された2007(平成19)年ごろから、ローカル線の線路敷地をバス専用道に転換するケースもBRTと呼ばれるようになりました。鹿島鉄道や気仙沼線のほか、JR東日本の大船渡線・気仙沼~盛間と日立電鉄(茨城県、2005年廃止)の線路敷地を活用したバス専用道もBRTと呼ばれています。

 このようにローカル線の代替交通として徐々に増えてきたBRTですが、ここに来て自動運転の導入というBRTの新たな可能性が見えてきました。

 自動車の自動運転技術は運転手不足の解決策として有効ですが、実用化には周囲にある別の自動車や歩行者を回避する技術の向上など、さまざまな課題があります。その点、専用道なら別の自動車や歩行者が入ってくることが少なく、一般道よりは自動運転を導入しやすいといえるでしょう。

 実際に専用道での走行実験も計画されています。経済産業省と国土交通省は日立電鉄線跡に整備した「ひたちBRT」の専用道で自動運転バスを走らせる実証実験を2018年10月に行う予定。JR東日本も自動運転バスの走行実験を計画しており、12月に大船渡線BRTの専用道を走る予定です。法律の整備など技術以外の課題も多数ありますが、実験の結果次第では比較的早い段階でBRTの自動運転が実現するかもしれません。

【了】

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コメント

5件のコメント

  1. そう言う時代に入ったからなあ。
    特に旅客会社とかは導入するメリットあるかもね。
    人手不足も有るけど、仕方ない。鉄道もバスも同じ交通手段なのは認める以外無い。

    自動化の懸念もあるが、どうせ技術は進歩するんだからそれに合わせればいいだけ。

  2. 「鉄道と比べて所要時間が長くなった」と書いてあるけど、停留所の増設や既存の駅から離れた公共施設(病院など)に寄ってからまた専用区間に戻るルートになっている(沿線住民にとって利便性が高くなっている)のであれば単純に比較するのはおかしいと思う。ましてや始発から終点まで乗り通す定期利用者が一体何人いるのか。

  3. 制限速度を60キロに抑えなきゃいけないのは確かに悔しいな。一般車の通らない区間では規制緩和の途が無いのか国会を巻き込んで議論を盛んにして欲しい。

  4. BRTに転換されても、鉄道と通し料金、同じ条件で運行していただけたらそれで良い。

  5. (列車)1日12本→概ね1時間に1本
    (BRT)1日34本→概ね1時間に2本
    待ち時間が30分減った。

    全線通しで1時間20分(列車)→2時間(BRT)
    40分ぐらい遅くなった。 半分まで乗るなら20分遅くなった。

    ざっくりと考えると
    全線通しで乗ると10分遅くなった。 半分まで乗るなら10分早くなった。

    うーん 微妙な所です。