• 2018.10.20
• 草町義和（鉄道ニュースサイト記者）

• 4
• 
• ツイート
• お気に入り

「重い車両」で増える負担

　重い車両を走らせると線路に負担がかかります。線路は頑丈な構造にしなければならず、建設費や修繕費もかさみます。これに対して電車やディーゼルカーは、編成中の複数の車両にたくさんのモーターやエンジンを分散して搭載することが可能。ひとつひとつの動力装置を軽くすることができ、線路への負担を抑えられます。

拡大画像

　ふたつ目のキーワードは「少ない」。機関車が引っ張る列車は、動力を伝える車輪（動輪）も機関車にしかありません。一方で電車やディーゼルカーは、編成中の複数の車両に動力装置を搭載。動輪の数も多くなります。

　動輪が少ないと高速運転が難しいだけでなく、列車を始動させてから一定の速度に到達したり、一定の速度から停止させるまでの距離や時間も長くなります。逆に動輪が多いと高速運転しやすく、加速と減速にかかる距離や時間も短くできるのです。

　とくに大都市の鉄道路線を走る通勤列車の場合、短い距離で各駅に停車する必要があるため、スピードを小まめに上げたり落としたりしなければなりません。そのため、加速性能や減速性能に優れた電車やディーゼルカーの方が使いやすいのです。ほかにも、動輪が少ないと高速運転しにくく、きつい勾配を走るのも難しいといった問題があります。

　3点目は運用が「面倒」なこと。列車が終着駅に着いて折り返す場合、機関車を客車編成の先頭から後方（折り返し時の先頭）に付け替えなければなりません。機関車を付け替える手間と時間がかかります。電車やディーゼルカーは編成の両端に運転台を設けていることが多いため、運転士が運転台を移動するだけで折り返すことができます。

　こうした事情から、日本の旅客列車は電車やディーゼルカーばかりになりました。その一方、貨物列車はいまでも機関車が貨車を引っ張るタイプが中心です。貨物列車の場合、機関車けん引方式のメリットを生かすことができるためです。