なぜそこで線路が途切れる？ もっと先に延ばせそうな鉄道、本来の計画は
中途半端にみえるが「業務上の要所」
都営浅草線の南側の終点で、国道1号の地下にある西馬込駅（東京都大田区）も「中途半端な終着駅」として、よく話題になります。周囲をJRの京浜東北線や横須賀線、東急電鉄の大井町線や東急池上線に囲まれており、ほんの数km延伸するだけでほかの鉄道路線と連絡できます。
西馬込駅の近くには、車両基地（馬込車両検修場）があります。利用者からみれば中途半端な位置に思えますが、車両基地という「業務上の要所」を終点にしていますから、必ずしも中途半端とはいえません。
とはいえ、延伸の話がないわけではありません。1996（平成8）年には、当時の国土庁が混雑緩和策の一環として、都営浅草線を西馬込駅から25km延伸するとした構想をまとめています。1997（平成9）年には、東京都交通局の技監が「西馬込から将来的に川崎方面へ伸ばせないかと思っている」（1997年9月9日付け建設通信新聞）と話していました。
実際に建設されれば東海道線や京浜東北線の混雑緩和にも役立ちそうですが、膨大な建設費に見合うだけの需要が見込まれないためか、関係する自治体は本格的な検討を行っていません。実現の可能性は低いでしょう。
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都営浅草線が西馬込で終点になったのは、池上線との競合を嫌がった東急が運輸省に働きかけた…というウワサも聞いたぞ。
冒頭の「要所」は「要衝」が正しいと思われます。
京急は森林の伐採を懸念した住民のエゴでしょうね。
三崎港まで行っていたらもっと活性化していたはずです。
何でもかんでもエゴで片づけるのは？
一見そこで途切れているようには見えないないですけど上総中野駅もこの話題の仲間でしょうか。五井から安房小湊を目指した小湊鉄道、大原から木更津を目指した国鉄木原線（現いすみ鉄道）それぞれの建設途上の暫定終着駅がぴったり一致してしまったケースですから。
埼玉高速鉄道の浦和美園駅から「埼玉スタジアム」までの間は車両基地のためか線路は敷かれているので、臨時ホームを作れば試合開始時に降車専用として便利になる気がするのですが……
乗車時は浦和美園まで歩いてもらったほうが、安全面からも、ファンの頭を冷やすためにもいいので、あくまでも「降車専用」なら設備投資も抑えられるのではないでしょうか。
埼玉高速鉄道は浦和美園から先の岩槻までの延伸計画があるが採算が見込まれないのでなかなか着工に至ってないという事情があるから、唯一乗降客が見込まれる埼スタ近辺に中途半端に仮設駅を作ってしまうと「これでもういいじゃん！」と延伸を打ち切られるのが怖いからではないでしょうか。
東急も18m車と20m車の争いで結局営団と東武負かしたぐらいですからね。
西馬込の話は腑に落ちないなぁ……別に車両基地が終点でなくても大きな不都合は無いと思う。
例えば丸ノ内線は終点でない上に本線から分岐した支線の中野富士見町に車両基地がある。
西武新宿駅も本来なら歌舞伎町駅と称したほうがいい駅。新宿ルミネまで延伸計画があったため、西武新宿駅からJR新宿駅までの道には奇妙な空間が出来ていますよね。ほんと不便。
豊橋鉄道渥美線は戦中まで黒川原迄あったと思いますが、執筆者がご覧になられたのはその遺構ではなかったでしょうか？
横須賀線の終点久里浜駅、その先に踏切がある。さらに南へ行くはずだったのかな。
京急は三崎口から油壺への延伸を予定していたことはありませんでしたか？そんな点線が描かれた道路地図を持っていますが、どのみち鉄道の終点がその位置では三崎の市街地へは近くはなかったですね。
かなり昔に市販されていた手帳の路線図を見てみると「油壺」の表記がありました、当時の京急の思いが伺えます。
千葉県の「芝山鉄道」も、「芝山千代田」から九十九里方面へ延伸する計画がありましたね。
そちらは、高架橋が途切れた形になっています。
浅草線（1号線）は営団が馬込駅までの免許を持ち、車庫も馬込駅北の中馬込に作る計画でした。ところが昭和32年に、都が免許を譲り受けたものの、車庫予定地は営団の社宅になってしまったので、やむを得ず都は空き地のあった西馬込に車庫を作ることになりました。この時は駅の新設計画はありません。ところが、車庫を売る地主たちが駅を作れと交渉し、西馬込に駅が出来ることになったのです。なので、途切れているのではなく、車庫を作ったので駅も作ったということです。北綾瀬や方南町と同様の経緯かと。
そして、70年代、大田区議を中心に票集めのためか蒲田方向への延長の運動が盛んになりましたが、延長される第二京浜地下に共同溝が施設され、そのうち有耶無耶になりました。
上記は、馬込村に住んでいるものの視点です。東急やその他民間会社、政治的な思惑は存じません。