珍しい「鉄道・高速バス連携ダイヤ」導入の背景 競合から協調に舵、JR四国の事情
室戸行きの高速バスに乗り継いでも、室戸までは行けない!?
バス停の乗降扱いを変更し、ダイヤまで合わせて鉄道と高速バスが連携するというのは、ほかに例を見ません。どのような意図があるのでしょうか。
「もともとJRさんからご提案をいただきました。当社の『室戸・生見・阿南大阪線』は阿南以南で空席が目立っていたところ、JRさんも阿南以南を減便されるとあって、利便性アップに向け利害が一致したのです。一方、徳島～阿南間の列車は増発されますので、主に阿南での乗り換えを想定し、鉄道とバスのすみ分けを図ります」（徳島バス）
徳島バスグループは、牟岐線沿線で路線バスも営業していますが、日和佐駅（徳島県美波町）と牟岐駅（同・牟岐町）のあいだは、その「空白地帯」だといいます。「この区域で高速バスの乗降が可能になれば、路線バスを補うこともでき、お遍路さんなども便利になるかもしれません」（徳島バス）とのこと。
「室戸・生見・阿南大阪線」を阿南駅～甲浦間で利用する場合、乗車時に乗務員へ目的地を申請し、現金で運賃を支払う運用になるそうです。ただし、降車できるのは阿南駅～甲浦間に限られます。たとえば阿南駅から室戸へ向かう場合、甲浦で降車し、そこから路線バスなどを利用することになります。また、室戸から「室戸・生見・阿南大阪線」に乗車し、甲浦～阿南駅間で降りるといったこともできません。
その理由について徳島バスは、「甲浦以南は高知県になり、高知東部交通さんが路線バスを運行しているエリアですので」と話します。あくまで、地元と大阪方面を結ぶ高速バスとしての役割は保ったまま、一部区間で路線バス代わりに利用できるようにして、鉄道で阿南～甲浦間を移動する人に対しても便宜を図るというわけです。
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客の奪い合いから協力関係へ・・・は良い事だとしても、運転手が不足しているのは何方も同じであるならば、単純に一人の運転手で運べる人の数で比べれば鉄道の方へ切り替えるのが効率が良いのでは？
九州で言えば
直方PAバス停と筑前植木駅 西合志バス停と熊本電鉄三ツ石駅 武蔵ヶ丘バス停と武蔵塚駅
などが 高速バス停と鉄軌道駅が近くにあるものの 結節 しきれていない残念な場所です。
全国的に 高速バス停と鉄軌道駅及び一般路線バス停を 結節 して乗り換えできるような、公共交通全体を発展させていく 考えや政策が広まることを願っています。
そうね、戦の相手はお客さんじゃないので敵に塩を送る頭の部屋割り、アッパレじゃー