珍しい「鉄道・高速バス連携ダイヤ」導入の背景 競合から協調に舵、JR四国の事情
鉄道もバスも「担い手不足」、いまこそ連携すべき？
全国でも類を見ない鉄道と高速バスの連携ということで、徳島バスは、「運用についてはいまも試行錯誤しており、不安もあります。まずは車内で現金のみの対応としますが、今後は鉄道との『セット券』などを検討するかもしれません。また、高知県側のバス事業者との調整も予想されます」と話します。
そもそもなぜ、JR四国は高速バスとの連携という道を選んだのでしょうか。
四国における高速道路の整備や高速バスの進展もあり、JR四国は現在、厳しい経営状況に置かれています。これを踏まえ、同社は国や四国4県の知事などを交え「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」を、これまでに数回開催してきました。そのなかで示された施策に、「パターンダイヤの導入」や「フィーダー交通などとの連携強化」があります。後者は「利用者がストレスなく、出発地から最終目的地まで移動できるよう、交通サービス間の連携を強めることにより、利便性向上が期待できる」と説明されています。
「バスとの連携でお客様が流れてしまうと心配するよりも、利便性の向上が第一です。乗務員の数が減っており、このままでは列車本数の維持が困難になることが目に見えています。お客様も減る、職員も減る、それを踏まえて将来のあり方を皆様と協議しています」（JR四国）
前出した懇談会の「中間とりまとめ」では、将来的に（種類の異なる交通機関との）乗り継ぎ運賃割引や、運賃体系の共通化、共通ICカードの導入なども提言されてますが、JR四国によると、ICカードの本格導入は費用面で難しいとのこと（瀬戸大橋線および香川県内の一部区間でのみ、JR西日本の『ICOCA』を導入済み）。今回の「室戸・生見・阿南大阪線」以外の高速バスとの連携も、現在のところ予定はないそうです。
高速道路の整備とともに発展した四国の高速バスは、鉄道の乗客を取り込み成長した側面があります。しかし、バス業界も運転手不足や、空の便が発達した影響などもあり、将来は決して安泰ではありません。鉄道とバスが手を取り合い、地域の利便性向上にどうつなげるか、新たな取り組みが今後も生まれるかもしれません。
【了】
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客の奪い合いから協力関係へ・・・は良い事だとしても、運転手が不足しているのは何方も同じであるならば、単純に一人の運転手で運べる人の数で比べれば鉄道の方へ切り替えるのが効率が良いのでは？
九州で言えば
直方PAバス停と筑前植木駅 西合志バス停と熊本電鉄三ツ石駅 武蔵ヶ丘バス停と武蔵塚駅
などが 高速バス停と鉄軌道駅が近くにあるものの 結節 しきれていない残念な場所です。
全国的に 高速バス停と鉄軌道駅及び一般路線バス停を 結節 して乗り換えできるような、公共交通全体を発展させていく 考えや政策が広まることを願っています。
そうね、戦の相手はお客さんじゃないので敵に塩を送る頭の部屋割り、アッパレじゃー