モノレールと新交通システム、なぜ大きく広がらない？ その特徴とジレンマ
普及が期待されたモノレール、しかし…
そこで注目を集めたのがモノレールです。鉄のレールと鉄輪で走行するモノレールは古くから存在しましたが、1950年代に入ってコンクリート製の桁の上をゴムタイヤで走る新しいコンセプトの「アルヴェーグ式」モノレールが開発されました。
ゴムタイヤは鉄輪ほど重い物を支えられず、摩擦も大きいためエネルギー効率は悪いですが、急勾配を走行可能、加減速が得意、騒音も少ないなど、都市上空を縫うように走るモノレールには大きなメリットがいくつもありました。通常の高架線よりも格段に細い桁は景観や日照への影響も小さく、建設も容易であることから、モノレールへの期待は一気に高まりました。
アルヴェーグ式モノレールは、1959（昭和34）年にカリフォルニアのディズニーランドに初の実用路線を開業すると、万博の会場アクセス路線や、初の本格的営業路線となった東京モノレールなど実績を積みました。他のメーカーも独自のモノレールを開発して参入するなど、本格的なモノレール時代が到来するかと思われました。
しかし、結果的にモノレールは当初期待されたほどには普及しませんでした。現在、日本で営業中のモノレールは、2019年11月からの休止を表明している上野動物園モノレールを含めてようやく10に届く程度です（それでも世界的に見れば日本は「モノレール大国」）。
普及が進まなかった要因はいくつかありますが、最大の理由としては、期待されたほど建設費が安くなかったという点が挙げられます。鉄のレールと鉄輪を使う一般的な鉄道（普通鉄道）は長い歴史を持ち、動力（蒸気、ディーゼル、電気……）や軌間（線路の幅）に違いはあっても基本的なメカニズムは一緒です。しかしモノレールは実用化されてから歴史が浅く、技術的に成熟しておらず、また各社が特許を保有する規格が乱立したため、価格競争が起きにくかったのです。
こうした状況をふまえて、旧運輸省（現在の国土交通省）は1967（昭和42）年に跨座式モノレールの標準規格として、アルヴェーグ式を改良した「日本跨座式」を定めました。1980年代以降に開業した日本のモノレールは、ほとんどが日本跨座式を採用しています。
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こうしたクラスの需要は、案外762mmゲージの鉄道が最前の解答なのではないか、という気がする。
これにしないと補助金が出なかったからね。当時はLRTなんて概念なかったし。
新交通システムや跨座式モノレールは雪に弱い。