「継続的な運行の確保」答え出ず議論継続へ 豪雨被災のJR日田彦山線、いまも一部不通
「鉄道で復旧するための方策」は解決にめど
今回の会議では、課題のひとつである「鉄道で復旧するための方策に関する検討」について、復旧費が当初の約78億円から、福岡・大分両県の災害復旧事業との調整により約56億円まで低減できたことを委員らが確認。加えて、復旧には鉄道軌道整備法の活用を前提とすることも確約できたといいます。
「鉄道軌道整備法の活用」は、黒字の鉄道会社でも、「復旧費用が被災路線の年間収入以上」「被災路線が過去3年間赤字」「激甚災害など特に大規模な災害」「長期的な運行の確保に関する計画の作成」の4要件を満たせば、国や地方自治体から4分の1ずつの補助を受けられるというものです。なお、JR九州の鉄道事業は2018年3月期の決算で黒字を確保しています。
もうひとつの課題である「継続的な運行の確保に関する検討」については、JR九州はこれまで路線運営において大幅なコスト削減に努めてきたものの改善には限界があり、1億6000万円／年の収支改善が必要であることを主張。一方、沿線自治体は利用促進策以外の運行への財政支援はできないとの考えで議論は平行線をたどり、課題解決には至りませんでした。
会議は、引き続き協議が必要である、との結論で終了。4月から5月連休までを期限として、次回の会議が開催される見通しです。
【了】
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沿線自治体が協力を拒絶している以上、廃線もやむ無しの気がします。
私はてっきり、今回の会談でJR側から廃止届提出の決断が表明されると思ってました。
一度乗ろうと思っているうちに、災害に見舞われてしまった。
利用状況は厳しく、たとえ観光列車が毎日往復で運航してもせいぜい 200人増える程度（収入は人数比例を大幅に超えて増えるが企画・運用費用も増収以上になる？）か。 観光地も列車だけでは行けずバスなどが必要となるとインバウンドを期待してもどれほどのものか！！？？
地元が復旧の費用を出せない（援助できない）ということであれば、復旧の話が成り立たない。
日田彦山線は田川後藤寺を境に大きく変わります。田川後藤寺以北(北九州方面)はローカル線ながらかなりの利用率ですが(特に福岡方面へは、北九州経由よりも後藤寺から飯塚経由での短絡ルートになる)以南はまったくと言っていいほどの低乗車率(中には空気輸送または定期の回送列車といわれるぐらい乗客ゼロの列車も多数)です。事実被害区間の代替バスですら利用客は1便あたり一桁代、便によっては空気輸送(乗車可能な回送便)になっています。よって鉄道存続自体がムダですし、BRT自体も代替バスがこんな感じですからムダなものです。よって自分としては完全廃止がベストだと思います。現在被害区間の代替はマイカーまたはミニバス(ワゴン車を活用したジャンボタクシー)で十分です。そんな復旧予算に回すぐらいなら同じ日田彦山線の田川後藤寺以北を若松線や香椎線みたいに蓄電池電車を投入したほうがより日田彦山線としては活気つくと思います。