「継続的な運行の確保」答え出ず議論継続へ 豪雨被災のJR日田彦山線、いまも一部不通

【グラフ】不通区間の利用者は30年で約8割減少

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1987年(JR九州発足年)から2016年にかけて、不通区間(添田~夜明)の平均通過人員は約8割減少している(画像:JR九州)。

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コメント

3件のコメント

  1. 沿線自治体が協力を拒絶している以上、廃線もやむ無しの気がします。
    私はてっきり、今回の会談でJR側から廃止届提出の決断が表明されると思ってました。

  2. 一度乗ろうと思っているうちに、災害に見舞われてしまった。
    利用状況は厳しく、たとえ観光列車が毎日往復で運航してもせいぜい 200人増える程度(収入は人数比例を大幅に超えて増えるが企画・運用費用も増収以上になる?)か。 観光地も列車だけでは行けずバスなどが必要となるとインバウンドを期待してもどれほどのものか!!??
    地元が復旧の費用を出せない(援助できない)ということであれば、復旧の話が成り立たない。

  3. 日田彦山線は田川後藤寺を境に大きく変わります。田川後藤寺以北(北九州方面)はローカル線ながらかなりの利用率ですが(特に福岡方面へは、北九州経由よりも後藤寺から飯塚経由での短絡ルートになる)以南はまったくと言っていいほどの低乗車率(中には空気輸送または定期の回送列車といわれるぐらい乗客ゼロの列車も多数)です。事実被害区間の代替バスですら利用客は1便あたり一桁代、便によっては空気輸送(乗車可能な回送便)になっています。よって鉄道存続自体がムダですし、BRT自体も代替バスがこんな感じですからムダなものです。よって自分としては完全廃止がベストだと思います。現在被害区間の代替はマイカーまたはミニバス(ワゴン車を活用したジャンボタクシー)で十分です。そんな復旧予算に回すぐらいなら同じ日田彦山線の田川後藤寺以北を若松線や香椎線みたいに蓄電池電車を投入したほうがより日田彦山線としては活気つくと思います。