トンネルだらけの「武蔵野南線」に乗る 知られざる貨物線、リニア工事にも一役
東京エリアをぐるりと回るJR武蔵野線。旅客列車は府中本町駅から出発しますが、正式な起点はJR東海道本線と接続する鶴見駅です。鶴見～府中本町間は貨物列車用で、通称「武蔵野南線」。旅客化の構想もありました。
リニア工事の貨物列車も走行
東京エリアの郊外をぐるりと回るJR武蔵野線。JR南武線と接続している東京西部の府中本町駅（東京都府中市）を起点に、埼玉南部の南浦和駅（さいたま市）や千葉北西部の新松戸駅（千葉県松戸市）などを経由して千葉西部の西船橋駅（同・船橋市）に至る、全長71.8kmの路線です。
しかし、武蔵野線の起点は正式には府中本町駅ではなく、同駅から南東へ28.8km進んだところにある神奈川東部の鶴見駅（横浜市鶴見区）で、JR東海道本線（京浜東北線）に接続しています。路線の長さも正式には鶴見～西船橋間の100.6kmです。
ですが、駅や列車内などに掲出されている路線図を見ても、鶴見～府中本町間を結ぶJR線は描かれていません。これは鶴見～府中本町間が貨物線で、貨物列車しか運転されていないため。ただし臨時の旅客列車や団体向けの旅客列車は時々運行されており、記者（草町義和：鉄道ライター）も2019年3月21日（木・祝）、団体列車で利用しました。
府中本町駅を13時40分ごろに通過した団体列車は、しばらく南武線の線路に並行して走行。多摩川を渡った先で南武線の線路が左カーブして離れていくと、貨物線を進む団体列車はすぐにトンネルへ入りました。その後も京王相模原線との交差地点などを除き、ほとんどトンネルを走行。車窓は真っ暗な状態が続きます。
府中本町駅を通過してから10分ほど経過したころ、窓の外が明るくなりました。進行方向の左側には、コンテナが多数置かれた梶ヶ谷貨物ターミナル駅（川崎市宮前区）が見えます。この駅の下では、リニア中央新幹線の地下トンネルが建設中で、背の高いクレーンが林立。ちなみに、この工事で発生した土砂は、梶ヶ谷貨物ターミナル駅から貨物列車で運び出されています。
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なかなかに需要がありそうな区間だから、既存インフラの有効活用で旅客運用も再検討してほしい。貨物運用と並行しての工事は難しいとか言ってるけど、渋谷駅ホームの移設が出来るくらいなんだから、現代の技術を持ってすれば問題ないはず。要はJRにやる気がないだけ。
渋谷駅ホームの移設は地下でやってた訳じゃないんだよ。
武蔵野南線は大半が地下なんだよ。
南武線とほとんど並行しているため武蔵野南線を旅客化するほどの需要が無いのは明らか。
しかも武蔵野南線は鶴見起点で東海道線、横須賀線が止まらない。
もし武蔵野南線の鶴見駅ホームが出来ても東海道線、横須賀線、他私鉄各線と接続する南武線の劣化版でしかない。
さらに武蔵野南線は大半が地下だから駅を作るのにも費用が高い。そもそも鶴見駅はホームを作る場所がない。JR貨物との調整も必要。
つまりJR東がやる気ないのは費用対効果が少ないため。
技術的に可能だから出来るはずというのは暴論でしかない。
それに東横線渋谷駅地下化は工事区間に列車を入線させず副都心線ホームからトンネルを掘って東横線に繋ぐもので、貨物列車が通る武蔵野南線を旅客化する事とは比較出来ない。
80年代後半や90年代には、武蔵野南線旅客化を訴え当選した川崎市議がたくさんいたが、その方々はどう思っているのだろうか？
中には、宮崎台に乗り換え駅を作るとか、新川崎から横須賀線経由品川に乗り入れるとか言っていた。