「T字尾翼とリアエンジンの飛行機」なぜ減った？ そもそもエンジンなぜ後ろにしたのか
T字型の尾翼が多い、後ろにエンジンをつけたリアエンジン機ですが、日本の航空会社では、かつてより減少傾向です。なぜ後ろに配するのかは理由があり、エンジンの進化を振り返ると、減少した理由も見えてきます。
100～200席クラスでもリアエンジン機は少数に… なぜ？
100席から200席クラスの旅客用飛行機で、かつては一般的だったリアエンジン機が減り、エンジンを主翼からつり下げるものが増えている最大の理由は、エンジンのサイズが従来より大きくなったことです。
現代の旅客機で多く用いられている「高バイパス比（ファンで圧縮されるものの、燃焼器を通らない空気の比率が高い）」のエンジンは、飛行機が巡航する亜音速での燃費が良く、静かにもなった一方、エンジンファンの直径を大きくする必要があるので、エンジン直径も大型化する傾向があります。そうなると、機体後部に設置することが難しくなってしまったのです。
リアエンジン機が多くみられた時期に開発され、現在も日本で多く投入されているボーイング737シリーズの初期モデルは、細いエンジンを採用したものの、737-300以降エンジンが巨大化。以降は下部が平らになっている「おにぎり型」のものを使っています。また、エンジンの位置を機首側に突き出し、高さを稼ぐ構造を採用するなどの工夫が見られます。
しかし現代では、空港設備が発達したこともあり、低い胴体を「捨てて」いる飛行機もあります。エアバスA320型機は200席規模の座席を持ち、デビュー自体も1988（昭和63）年で、ボーイング737シリーズより最近というのも影響したからか、胴体の高さを上げています。
なお「ビジネスジェット」などのもっと小さい飛行機では、現代でも「リアエンジン機」は健在です。また、ホンダの航空機事業子会社であるHACI（ホンダ エアクラフト カンパニー）が製造している「ホンダジェット エリート」は、翼の上にエンジンというユニークな配置の飛行機です。
【了】
JALのボーイング727型機の模型（2019年5月、乗りものニュース編集部撮影）。
編集部おすすめ記事
＞エンジン直径も大型化する傾向があります。 ← ここまではわかります。しかし
＞そうなると、機体後部に設置することが難しくなってしまったのです。 ← の部分が全く意味不明。
実際に生じているのはエンジンを翼下に装備しようとするとスペースの余裕が足りなくてメーカー各社が困っているという問題なのではないでしょうか。
胴体のサイド面に装着する分には何の問題も見当たりません、つまりこの記事は「リアエンジンT尾翼機が減った理由」を説明できていないように感じました。
何か致命的な取材不足が有るのではないでしょうか。
私も同じように思いました。記事にもリアエンジンにすると胴体を来低くすることが出来地方空港では利点であったと書いてあります。
記事の後半で一転してエンジンの寸法が大きくなったため尾部に取り付けられないとあります。それと胴体の高さとの関連の記述は全くありません。さらに、主翼下に吊り下げるのに苦労して、エンジン寸法を抑えるためにおむすび型にしているとあります。
主翼下にエンジンを取り付けるのに苦労していると記述しながら胴体の高さ低減にメリットがあるという論法には一寸首をかしげたくなります。
737 は、エンジンを前に突きだして上に上げたことによって飛行特性が変わり…
それをコンピューター制御で補正しようとしてしくじったのが……
連続墜落事故を起こし、社の命運を左右しかねない機種となってしまった……
737MAX シリーズ……
私は、翼マウントの一般化は、
1.構造重量の軽減
2.フラッタ特性の改善
が主要因であると思います。そうであると書いてある記述を見たわけではありませんが。
1は重いものが胴体にないので翼根の補強が減らせるからで、2はエンジン配置の工夫によりフラッタ限界を上げられる（当時のボーイングの独自技術）といったメリットがあります。
一方でリージョナルジェットなどの小型機が胴体マウントなのは、小型故に翼のクリーン化を優先したのと、地方の空港における滑走中の対FOD性で優位だからではないかと推測してます。小型なのでエンジン高さをあまり気にしなくて良いこともあるかも知れません。